Dworzec kolejowy w Katowicach

Powstanie stacji w Katowicach wiązało się z rozwojem przemysłu na terenie Górnego Śląska od połowy XVIII w., kiedy to rządy nad regionem przejęło Królestwo Prus w wyniku zwycięskiej wojny z państwem Habsburgów. Brakowało natomiast dobrych dróg transportowych, w tym niedostateczna była sieć rzek żeglownych.

Na początku XIX w. wraz z pojawieniem się transportu kolejowego powstały pierwsze inicjatywy połączenia regionu z Wrocławiem, które pierwotnie omijały Katowice. W 1836 radca F.T. Krause przedstawił projekt połączenia Górnego Śląska z Wrocławiem i dalej do Berlina lub Drezna. Na Górnym Śląsku przebieg linii wytyczono przez miasta: Gliwice, Zabrze, Świętochłowice i Mysłowice. Rok później utworzono Spółkę Akcyjną Kolei Górnośląskiej. W tym samym roku prowadzono prace geodezyjne na odcinku Siemianowice – Roździeń – Nowy Bieruń, lecz później ten przebieg został zmieniony, prawdopodobnie wskutek starań Franciszka Wincklera, który przeniósł do Katowic zarząd swoich dóbr. 5 kwietnia 1841 powołano Towarzystwo Kolei Górnośląskiej. Linię Wrocław – Mysłowice oddawano do użytku etapami, z czego odcinek Świętochłowice – Katowice – Mysłowice 3 października 1846.

Stacja Katowice powstała w szczerym polu, w połowie długości między wsiami Dąb i Szopienice. Pierwszy budynek dworca na stacji był prymitywnym obiektem z muru pruskiego. Stał on na obszarze obecnego dworca, a rozebrano go jeszcze w XIX w. Dzięki lokalizacji tej stacji nastąpił szybki rozwój Katowic, a także wybudowano nowe zakłady przemysłowe.

Kolej Górnośląska 1 grudnia 1852 uruchomiła linię łączącą Katowice z Murckami (prowadzącą do najstarszej kopalni węgla kamiennego na Górnym Śląsku) przez Ligotę, którą dzierżawiła Kolej Wilhelma. Sama zaś stacja stała się węzłem kolejowym. Kolej Wilhelma w późniejszym okresie linię przedłużyła z Nędzy do Ligoty.

W wyniku porozumienia Kolei Górnośląskiej i Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w czerwcu 1858 rozpoczęto budowę łącznika między Ząbkowicami a Szopienicami. Uroczyste otwarcie linii Katowice – Ząbkowice odbyło się 24 sierpnia 1859, a dwa dni później linię przekazano do użytku publicznego. Odcinek ten pozwolił uniknąć kłopotliwej zmiany kierunku jazdy oraz ominąć teren Cesarstwa Austriackiego dla pociągów jadących w kierunku Warszawy. Wraz z budową powyższego odcinka powstał nowy budynek dworca (obecnie część starego dworca), hala odpraw celnych i parowozownia wodna wraz ze stacją wodną (okolice obecnej wieży ciśnień).

Dobudowano też lokalne łącznice z głównej stacji. Są to:

• Katowice – Wełnowiec (otwarta 1 grudnia 1859);
• Katowice – Ferdinandgrube (kopalnia Katowice; otwarta 1864);
• Katowice – Huta Baildon (1869).

Dzięki uzyskaniu dogodnego połączenia w głąb Prus, a także z Galicją, Czechami i Królestwem Polskim Katowice stały się ważnym nadgranicznym węzłem kolejowym, który odgrywał znaczną rolę w ruchu towarowym we wszystkich kierunkach. O jego roli świadczy chociażby udział katowickiego węzła w obrocie towarowym w połowie XIX w., tj. średnio 30% eksportowanego węgla, 70% żelaza oraz 60% cynku. Przez stację przejeżdżały również prawie wszystkie transporty zboża przeznaczonego dla Górnego Śląska.

Stacja ta ze względu na stale wzrastający ruch pasażerów w 1870 była drugą (po Wrocławiu) największą stacją Kolei Górnośląskiej pod względem liczby podróżnych. W 1855 ze stacji w pociągach Kolei Górnośląskiej odjeżdżało 6988 osób (średnio 19,14 pasażerów dziennie), w 1860 w klasie I-III 36 356 pasażerów, a w klasie IV 7764 podróżnych (średnio 121,47 osób dziennie), natomiast w 1870 odpowiednio 81 716 i 70 399 osób (średnio 419,96 pasażerów dziennie). Z pociągów kolei Wilhelma odpowiednio w I-III i IV klasie w 1860 korzystało 11 737 i 7084 pasażerów, w 1865 7527 i 27 560 pasażerów, a w 1870 10 089 i 35 222 osób. W pociągach Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej kursowało w 1860 37 581, w 1865 35 164, a w 1870 44 866 osób. Łącznie w 1870 średnio ze stacji korzystało 1250 osób. Pod względem ruchu towarowego głównym towarem przewożonym w II połowie XIX w. były produkty przemysłu górniczego i hutniczego. W 1870 na liniach Kolei Górnośląskiej ze stacji wywieziono 1 425 745 cetnarów towarów, a na Kolei Wilhelma 835 855 cetnarów. Zarówno wielkość ruchu pasażerskiego, jak i towarowego oraz znaczenie stacji w systemie komunikacji kolejowej Górnego Śląska stanowił jeden z czynników miastotwórczych Katowic, które w 1865 uzyskały prawa miejskie.

Przebudowa starego dworca, lata międzywojenne i elektryfikacja

Stary dworzec kolejowy w czasie II wojny światowej
Szybki rozwój miasta wymagał dalszej rozbudowy stacji, co uniemożliwiała powstała zabudowa miejska. W tym celu stację rozdzielono na pasażerską (na wysokości dworca przy ul. Dworcowej) i towarową (na wysokości obecnego dworca). Wybudowano również nową, istniejącą do dziś parowozownię wachlarzową.

W latach 1906–1908 rozbudowano istniejący budynek dworcowy w stylu modernizmu historycznego. Główny gmach pełnił funkcje administracyjne, a podróżni byli obsługiwani w dwóch bocznych halach. Stacja miała 7 peronów, z czego wejście na perony 6. i 7. odbywało się od strony ulicy Kościuszki, a pozostałe miały przejścia podziemne.

W latach międzywojennych, po przyłączeniu Katowic do Polski, stacja ta nadal odgrywała ważną rolę w systemie komunikacji kolejowej. W 1929 sprzedano 5 407 313 biletów na pociągi pasażerskie oraz wwieziono i wywieziono 1 091 382 ton węgla i 1 120 423 ton innych towarów.

We wrześniu 1939, w wyniku ataku Niemiec na Polskę i zajęciu Katowic, stacja przeszłą w zarząd niemiecki. W 1945 wycofujące się wojska niemieckie wysadziły wieżę ciśnień na stacji. Nową, istniejącą do dziś, ukończono w 1951. W latach 50. XX w. ze stacji odprawiono pierwsze pociągi elektryczne. Linię Gliwice – Katowice – Sosnowiec Główny zelektryfikowano 1 czerwca 1957. Elektryfikacja pozwoliła na przyspieszenie pociągów na trasie do Katowic, przez co czas przejazdu pociągów spadł poniżej czterech godzin. W latach 60. ekspres Górnik pokonywał trasę w 3 godziny 27 minut (prędkość handlowa wynosiła wówczas 92,2 km/h).

Przebudowa stacji i budowa brutalistycznego dworca (lata 70. XX w.)

Decyzja o budowie w Katowicach nowego dworca zapadła w połowie lat 50. XX wieku, gdy stary dworzec znajdujący się przy ulicy Dworcowej okazał się za mały dla tak dużego miasta – tylko część budynku była użytkowana w ruchu pasażerskim, a dodatkowo według wyliczeń jednocześnie w obiekcie mogło znajdować się maksymalnie 1500 osób. Oprócz małej przestrzeni na dworcu problemem było też to, że tylko jeden peron był w stanie przyjmować długie pociągi – same perony i przejścia podziemne stały się zbyt wąskie, natomiast układ torowy poważnie spowalniał przejeżdżające pociągi. Początkowo planowano wzniesienie nowego obiektu w innym miejscu, gdyż rozbudowa wymagałaby zarówno wyburzenia kamienic wzdłuż ulicy Wojewódzkiej, jak i też nie byłoby miejsca na przyszły dworzec autobusowy. Zaproponowano dwa rozwiązania: wybudowanie nowego obiektu na zachód od istniejącego dworca bądź zmiana całego układu kolejowego w celu lokalizacji nowego dworca w północnej części śródmieścia, w pobliżu huty Baildon. Druga opcja, pozwalająca m.in. na lepsze skomunikowanie kolei z komunikacją miejską, została odrzucona ze względu na zbyt wysokie koszty i długi okres jej realizacji. Ostatecznie w październiku 1955 zdecydowano o budowie nowego obiektu na terenie dworca towarowego, którego to funkcję zaczęła pełnić stacja Katowice Muchowiec, położona na południe od centrum Katowic.

Na początku 1956 projekt przebudowy stacji był gotowy. Zakładał on rozbicie prac na część torową i budowlaną. Wielkość wyburzeń oceniono na 190 000 m³, a łączny koszt budowy stacji wyceniono na 167 000 tys. zł. Pierwsze dwa perony oddano do użytku w 1958 (peron 11 i 12; obecnie 1 i 2). Powstał też tymczasowy pawilon od strony ulicy Stawowej. W czerwcu 1964 oddano do użytku zachodnie przejście podziemne, a także pawilon od strony placu Oddziałów Młodzieży Powstańczej. Rok później otwarto peron 13 (obecnie peron 3), a w 1968 peron 14 (4) i pawilon od strony ulicy Kościuszki. Pod tym peronem znajdowała się hala z poczekalnią i dodatkowymi kasami biletowymi.

Dworzec w 2006

W tym samym czasie, w 1959 został rozstrzygnięty konkurs SARP na nowy budynek dworca kolejowego, a w ocenie jury praca zespołu „Tygrysów”, w skład którego wchodzili: Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński i Eugeniusz Wierzbicki, została określona jako „wybitnie wyróżniająca się spośród innych opracowań...”. Najwcześniej, bo w 1964, powstał pawilon od strony placu Andrzeja. Pod konstrukcję głównego gmachu zburzony został kwartał budynków w rejonie ulic 3 Maja, Młyńskiej i Stawowej zabudowany eklektycznymi kamienicami. Budowę całego dworca wraz z peronami i przejściami podziemnymi ukończono w 1972.

Budynek uchodził za najlepszy w Polsce przykład nurtu w architekturze zwanego brutalizmem. Architekci przy konstrukcji wykorzystali bardzo efektowne ówcześnie formy wielkich betonowych kielichów, które podtrzymywały strop górnej hali. Ich zastosowanie wynikało z górniczych ekspertyz. Budynek był dwukondygnacyjny i miał 140 m długości oraz 53 m szerokości. Kubatura obiektu wynosiła 76 314 m³, natomiast pojemność pomieszczeń obliczono na 25 tys. osób. Pomiędzy kondygnacjami, na wysokości istniejących tuneli dla podróżnych, wprowadzono równoległy do torów pasaż, w którym łączyły się obydwie kondygnacje dworca (w tym poprzez ruchome schody) oraz trzy przejścia na perony. Był on wyposażony w różnego rodzaju punkty usługowe. W dolnej kondygnacji znajdowała się kasa, restaurację, bar, toalety, biuro rzeczy znalezionych, przechowalnię bagażu oraz hotel dzienny połączony z poczekalnią na piętrze. W górnej kondygnacji prócz dużej poczekalni i kas biletowych znajdowała się m.in. kawiarnia, kioski, poczta, pomieszczenia biurowe oraz biura informacji. Taki układ obiektów był przewidziany ze względu na separację osób udających się na stację pieszo, bez bagażu (górna kondygnacja) oraz tych, którzy dojeżdżali i transportowali bagaż samochodami (parter). Przy stacji mieścił się dworzec autobusowy obsługujący całą konurbację górnośląską, natomiast w okolicy zlokalizowany był międzynarodowy dworzec autobusowy.

Już dwa lata od otwarcia nowego dworca, w 1974 ze stacji skorzystało 200 milionów pasażerów, co daje wzrost o ponad 220% w porównaniu z 1947, kiedy to liczba pasażerów korzystających ze stacji wynosiła 89 mln. W 1974 w strukturze przewozów pasażerskich dominowały dojazdy do szkół i pracy, które stanowiły 71% ogółu pasażerów.

Początkowo dworzec był reprezentacyjnym miejscem miasta, jednak od dawna nieremontowany oraz uzupełniony o przypadkowe elementy we wnętrzu hallu stracił swój pierwotny blask. Kapitalny remont pierwotnie zaplanowano na rok 2008, lecz powstały też plany zburzenia budynku dworca i zbudowania na jego miejscu nowego obiektu. Pomysł ten podzielił zarówno architektów, jak i też mieszkańców miasta. Krytycy budowli uważali, że była ona niefunkcjonalna, źle wkomponowana w otoczenie i przytłacza okoliczną dziewiętnastowieczną zabudowę. Ostatecznie podjęto decyzję o rozbiórce hali, która rozpoczęła się w 2010. Ostatni, szesnasty kielich dworca wyburzono 11 stycznia 2011.

Budowa kompleksu komunikacyjno-handlowego (początek XXI w.)

Ze względu na uzyskanie przez Polskę i Ukrainę prawa do organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 spółka PKP postanowiła zmodernizować najważniejsze dworce w Polsce, w tym katowicki obiekt, którego przebudowa miała się odbyć w formie partnerstwa publiczno-prywatnego, gdyż wraz z budynkiem dworca planowano przekształcić tereny wokół obiektu.

10 lipca 2007 PKP ogłosiła zaproszenie do rokowań w sprawie przebudowy obiektu, do którego zgłosiło się 16 przedsiębiorstw deweloperskich. Spośród nich wybrano przedsiębiorstwo NEINVER, z którym PKP uroczyście podpisała umowę 23 lipca 2009. Projekt ten zakładał wybudowanie przez spółkę NEINVER nowoczesnego kompleksu handlowo-komunikacyjnego, w którym znaleźć się miał: nowy dworzec kolejowy, terminal autobusowy, centrum handlowe, oraz ośrodek biurowy. Dodatkowo przedsiębiorstwo miało przy współudziale miasta opracować plan przebudowy infrastruktury drogowej oraz reorganizację i uporządkowanie przestrzeni miejskiej w okolicy dworca.

Gruntowna przebudowa dworca w Katowicach została rozpoczęta w maju 2010. Prace te ruszyły w sierpniu tego samego roku. Do końca września 2010 przekształcono południowy pawilon na dworzec tymczasowy, który zaczął obsługiwać pasażerów 1 października. Nieczynna była hala dworcowa i stopniowo kolejne perony, które objęto modernizacją wraz z budową nowego dworca. Wyburzanie hali dworcowej rozpoczęto 22 grudnia 2010. Rozbiórkę hali ukończono 11 stycznia 2011, kiedy to został rozebrany ostatni kielich, natomiast 16 marca 2011 zakończono rozbiórkę fundamentów konstrukcji dworca. 31 maja 2011 wmurowano kamień węgielny pod budowę nowego dworca i Galerii Katowickiej. 29 października 2012 została oddana do użytku nowa hala główna dworca, a 2 lutego 2013 oddano do użytku podziemne stanowiska komunikacji miejskiej. 18 września 2013 otwarto, stanowiącą z budynkiem dworca jeden kompleks architektoniczny, Galerię Katowicką. Wraz z nią powstał także podziemny parking, który mieści około 1200 samochodów.

Wraz z budową nowego dworca PKP Polskie Linie Kolejowe wykonały przebudowę infrastruktury stacji, służącej do obsługi podróżnych. Prace rozpoczęły się w połowie października 2010. Polegały one na kompleksowej przebudowie peronów 1, 2, 3 i 4 (rozbiórka starych peronów i budowa nowych, a także instalacja elementów małej architektury), zadaszenia (wyburzenie starego i postawienie nowego w formie zakrytej hali peronowej z przezroczystymi elementami), układu torowego (przebudowa około 4 km toru pojedynczego), sieci trakcyjnej (prawie 6 km), urządzeń sterowania ruchem kolejowym, tuneli podziemnych (wymiana posadzki oraz renowacja ścian i sufitów) i instalacji infrastruktury dla osób niepełnosprawnych. Modernizację stacji ukończono 31 sierpnia 2013, a łączny koszt wynosił ponad 70 mln złotych.

Przebudowa infrastruktury stacji Katowice w obrębie peronu 2, 3, 4 w ramach programu inwestycyjnego „Modernizacja układu torowego na liniach nr 1, 137, 139 i infrastruktury służącej do obsługi podróżnych w obrębie stacji Katowice Osobowa” została 17 czerwca 2014 nagrodzona Nagrodą II Stopnia w Konkursie Budowa Roku 2013, organizowanym przez Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju i Główny Urząd Nadzoru Budowlanego. Projekt ten wykonało Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych w Krakowie (obecnie ZUE).

9 listopada 2018 przed dworcem uruchomiona została stacja ładowania samochodów elektrycznych.

Źródło: wikipedia.pl