Kanał przez Mierzeję Wiślaną
Kanał przez Mierzeję Wiślaną – kanał łączący drogą morską Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski, mający na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk. Otwarcie kanału nastąpiło 17 września 2022.
Lokalizacja i parametry techniczne kanału
7 kwietnia 2016 roku zaprezentowano wizualizację planowanego kanału. Potwierdzono jednocześnie wybór lokalizacji – Nowy Świat pomiędzy Przebrnem a Skowronkami.
Kanał jest częścią inwestycji budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską wraz z torem wodnym prowadzącym do Elbląga, o długości 22,88 km. Składają się na nią odcinki:
na rzece Elbląg – 10,38 km,
na Zalewie Wiślanym – 10,18 km,
w obrębie Mierzei Wiślanej wraz z portem zewnętrznym – 2,32 km.
Całe założenie zostało podzielone na 3 etapy realizacyjne, w skład których wchodzą m.in.:
Etap I:
port osłonowy,
kanał żeglugowy ze śluzą,
układ drogowy w rejonie mierzei wraz z mostami obrotowymi,
obiekty kubaturowe, w tym budynek kapitanatu,
sztuczna wyspa.
Etap II:
tor wodny na rzece Elbląg,
most obrotowy w Nowakowie,
droga powiatowa.
Etap III:
tor wodny na Zalewie Wiślanym.
Od morskiej strony wejścia do kanału zaprojektowano port osłonowy, składający się z falochronów wschodniego (głównego) i zachodniego (ostrogi), obudowy brzegu w formie wygaszacza fal oraz nabrzeży postojowych zlokalizowanych przy zachodniej stronie wejścia do kanału żeglugowego.
Port osłonowy łączy się bezpośrednio z wejściem do właściwego kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Całkowita długość kanału wynosi 1536 metrów. Można wyodrębnić trzy części (od strony morza):
odcinek pomiędzy portem a śluzą – wyznaczony przez nabrzeża północnego stanowisk oczekiwania – długość: 701 m,
śluza o długości 269 m,
odcinek pomiędzy śluzą a Zalewem Wiślanym – wyznaczony przez nabrzeża południowego stanowiska oczekiwania – długość: 566 m.
Kanał umożliwi dostęp do Elbląga statkom morskim o długości 100 metrów (lub 180 m – zestaw barek), szerokości 20 metrów i zanurzeniu 4,5 metra. Największa szerokość kanału na jego początku i końcu wynosi 120 m. Na tych fragmentach po obu stronach założono możliwość postoju statków oczekujących na wejście do śluzy lub po wyjściu z niej. W planie kanał przybiera figurę w kształcie lejka, z jego ujściem do śluzy, poprzez odcinki nabrzeży tworzących prowadnicę, które kierują płynący statek w stronę wejścia do śluzy.
Najważniejszą konstrukcją w obrębie kanału żeglugowego jest śluza. Na odcinku śluzy występuje największe zwężenie kanału. Ma ona szerokość 25 m. Jest to zatem element decydujący o wielkości jednostek pływających mogących korzystać z kanału. Zadaniem śluzy jest ograniczenie mieszania się wód słodkich z Zalewu Wiślanego z wodami słonymi z Zatoki Gdańskiej oraz kompensacja mogącej się tworzyć po obu stronach śluzy różnicy poziomu zwierciadła wody, dochodzącej do ok. 1,5 m. Głębokość śluzy to 6,5 m pod lustrem wody i 2,5 m nad lustrem wody.
Śluzę zaprojektowano jako szczelną konstrukcję żelbetową o przekroju w kształcie litery „U”. Przyjęto ścianę szczelinową o grubości 80 cm i zmiennej długości kotwioną w gruncie za pomocą mikropali, połączoną z również kotwionym mikropalami żelbetowym dnem.
Jako bramy śluzy zastosowano system wrót przesuwnych (tocznych) wsuwanych do niszy prostopadłej do osi śluzy. Wrota są zdublowane, przez co zapewniona jest ciągłość pracy śluzy w czasie prac konserwacyjnych. Bramy zaprojektowano jako konstrukcje stalowe, wypornościowe, z wydzieloną szczelną komorą balastową w środkowej części.
Nad kanałem w szlaku drogi wojewódzkiej nr 501 przerzucono dwa stalowe mosty ruchome – obrotowe, których zadaniem jest zapewnienie pojazdom samochodowym, rowerom i pieszym nieprzerwanego połączenia między obydwoma brzegami kanału. Mosty o identycznej konstrukcji mają rozpiętości teoretyczne przęseł wynoszące 19,5 i 40 m, gdzie przęsła dłuższe znajdują się bezpośrednio nad kanałem. Konstrukcję przęseł zaprojektowano jako ciągłą, stalową z płytą ortotropową. Dwa blachownicowe dźwigary główne o zmiennej wysokości tworzą układ kratowy. Jako pierwszy do użytku oddano most południowy (25 czerwca 2021), który 25 października 2021 otrzymał imię Jerzego Wilka.
Budowie kanału towarzyszy powstanie wyspy refulacyjnej o pow. 181 ha, na planie elipsy o długości osi głównych 1932 m i 1192 m. Wyspa ma mieć wysokość 2–3 m n.p.m. Na wyspę trafi materiał wybrany z Zalewu Wiślanego.
W zorganizowanym przez ministerstwo gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej konkursie na nazwę wygrała nazwa „Wyspa Estyjska”, pochodząca od staropruskiej nazwy Zalewu Wiślanego. Aby nazwa stała się oficjalna, musi zostać zaakceptowana i ogłoszona przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji.
Źródło: wikipedia.pl
Za datę pierwszego pomysłu przekopania Mierzei Wiślanej podaje się rok 1577, kiedy to król Stefan Batory w związku z buntem Gdańska wyszedł z pomysłem przebicia Mierzei Wiślanej. W tym celu wysłał kasztelana wiślickiego Mikołaja Firleja wraz z sekretarzem królewskim Piotrem Kłoczowskim. Po obejrzeniu terenu wyznaczyli wieś Skowronki jako miejsce nadające się na przekop i budowę portu. Po zawarciu porozumienia z Gdańskiem, pomysł zarzucono.
Również król Prus Fryderyk II Wielki rozważał budowę kanału, gdy po I rozbiorze Polski w 1772 roku Elbląg przyłączono do Prus, lecz Gdańsk pozostał przy Polsce. Król chciał, aby Elbląg stał się poważnym konkurentem miasta nad Motławą. Po jego śmierci w 1786 roku i po II rozbiorze w 1793 roku Gdańsk również przyłączono do Prus, a tym samym budowa kanału stała się bezcelowa.
Z propozycją budowy kanału wystąpił w 1945 roku Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier, bezpośrednio po II wojnie światowej Delegat Rządu dla spraw Wybrzeża. W latach 70. i 80. XX wieku istniał projekt przekopu wraz z budową grobli przedzielającej zalew na dwa akweny.
Decyzja o realizacji tego projektu została ogłoszona przez premiera Jarosława Kaczyńskiego 10 listopada 2006 w Elblągu, tuż przed wyborami samorządowymi, jako efekt rozmów z tamtejszymi aktywistami.
Planowany, przed wykonaniem odpowiednich ekspertyz i ocen oddziaływania na środowisko, koszt budowy kanału o długości 1100 metrów i szerokości 40 m w dnie i 80 m na powierzchni, to około 80 mln euro. Pogłębienie toru wodnego i dostosowanie go do statków o wymaganym przez port elbląski tonażu, a także budowa specjalnych śluz i mostów, podniesie koszt inwestycji do około 230 mln euro. Projekt wchodzi w kolizję z unijnym programem ochrony przyrody Natura 2000.
Opinie o wymogu konsultacji transgranicznych skutków inwestycji w związku ze zobowiązaniami wynikającymi z wiążącej Polskę Konwencji z Espoo z 1991 r. (Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context) nie mają uzasadnienia, bowiem Federacja Rosyjska jako jedyne państwo w regionie nie ratyfikowała konwencji. Federacja Rosyjska dzięki temu mogła nie wchodzić w konsultacje o skutkach transgranicznych inwestycji Nord Stream (chociaż były prowadzone w ograniczonym zakresie w stosunku do Polski ze względów politycznych), albo obecnie nie prowadzić żadnych konsultacji w sprawie planowanej Bałtyckiej Elektrowni Atomowej. Tymczasem Polska ze swej strony występuje o konsultacje w sprawie przekopu.
Koncepcję budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną opracował profesor Tadeusz Jednorał.
Przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadziły jedynie przez rzekę Szkarpawę i przez rosyjską Cieśninę Piławską. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Przez Cieśninę Piławską pływać mogą jedynie jednostki tranzytowe polskie i rosyjskie, przez Szkarpawę wszystkie. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Dopiero w 2009 roku została zawarta umowa polsko-rosyjska regulująca możliwość przepływu statków przez granicę (zob. szerzej o problemach z żeglugą transgraniczną na Zalewie Wiślanym w artykule Cieśnina Piławska).
Budowa kanału miała być początkowo rozpoczęta w 2009 i zakończona w 2012 roku, jednakże w listopadzie 2009, w związku z zawarciem umowy z Rosją, Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że budowa kanału rozpocznie się w 2017 roku. Przez następne lata kolejne rządy nie podjęły działań na rzecz budowy kanału. Informacje o chęci powrotu do tego projektu pojawiły się latem 2014.
22 lutego 2016 minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk zapowiedział rozpoczęcie inwestycji pod koniec 2018, a zakończenie jej w roku 2022.
Podczas posiedzenia w dniu 24 maja 2016 rząd podjął uchwałę w sprawie budowy kanału żeglugowego pod nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Koszt tej inwestycji, która ma zostać wykonana w latach 2017–2022, oszacowano na 880 mln zł. Budowa zostanie sfinansowana z budżetu państwa. Jego realizację ma nadzorować minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Organem odpowiedzialnym za nadzór nad inwestycją będzie Urząd Morski w Gdyni, konsorcjum firm Mosty Gdańsk i Projmors Biuro Projektów Budownictwa Morskiego zrealizuje projekt budowy, natomiast wykonawca inwestycji zostanie wyłoniony w przetargu w 2018 roku. Uchwała weszła w życie z dniem podjęcia.
24 lutego 2017 Sejm uchwalił, a 3 kwietnia prezydent podpisał specustawę w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej.
19 października 2017 minister gospodarki morskiej poinformował, że kanał powstanie w miejscu dawnej osady Nowy Świat, pomiędzy Skowronkami a Przebrnem. Projektowana trasa kanału prowadzi przez niezabudowany teren zalesiony. Miejscowość Nowy Świat (niem. Neue Welt) po II wojnie światowej pozostała opuszczona, a jej zabudowania zostały rozebrane.
31 grudnia 2018 Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Śródlądowej poinformowało o ogłoszeniu przetargu na budowę kanału, pomimo braku wydanego pozwolenia na budowę. Termin składania ofert był do 15 kwietnia 2019. Zakończenie prac i oddanie kanału do użytkowania planowane jest w roku 2022.
15 lutego 2019 wojewoda pomorski wydał pozwolenie na budowę przekopu przez Mierzeję Wiślaną i rozpoczęto wycinkę drzew na terenie przekopu, którą zakończono 20 lutego.
W czerwcu 2022 zakończono napełnianie wodą śluzy, a także większość prac w porcie osłonowym i w rejonie sztucznej wyspy. Umożliwiło to przeprowadzenie testów urządzeń i pokonanie kanału przez pierwszą jednostkę pływającą.
W toku prac na mierzei odkryto dwa złoża bursztynu: 900 kg i 500 kg, przy czym tylko jedno miało nadawać się do wydobycia. Podawana w mediach ilość 6,9 tony była szacowaną ilością bursztynu na całej Mierzei Wiślanej. Ostatecznie wydobycia na większą skalę nie podjęto w ogóle (do stycznia 2021 r. uzyskano jedynie 17 kg).
17 września 2022 roku dokonano oficjalnego otwarcia kanału i jednoczesnego zakończenia etapu I realizacji, w tym: kanału żeglugowego wraz ze śluzą, portu osłonowego, układu drogowego w rejonie kanału wraz z mostami obrotowymi, obiektów kubaturowych (w tym budynku kapitanatu) oraz konstrukcji wyspy Estyjskiej. W dalszym ciągu toczą się prace na dwóch pozostałych etapach inwestycji II i III, polegających na min. planowanym pogłębieniu toru wodnego do elbląskiego portu. Dodatkowo wciąż potrzebne jest zbudowanie obrotnicy oraz umocnienie nabrzeża w porcie w Elblągu, należącym do miasta Elbląg.
Źródło: wikipedia.pl
