Tunel kolejowy w Rydułtowach
Tunel kolejowy w Rydułtowach to nie tylko najdłuższy tego typu obiekt na całym Śląsku, ale również najstarszy czynny tunel kolejowy w całej Polsce. Ten fascynujący cud XIX-wiecznej inżynierii znajduje się na trasie linii kolejowej nr 140, dokładnie pomiędzy przystankiem Łuków Śląski a stacją w Rydułtowach. Konstrukcja ciągnie się od osiedla Orłowiec aż do zielonych łąk w pobliżu miejscowości Czernica, przechodząc pod ruchliwą drogą wojewódzką nr 935. Dziś jest to miejsce, które nie tylko służy komunikacji pasażerskiej (m.in. liniom Kolei Śląskich relacji Katowice – Rybnik – Racibórz), ale również kryje w sobie niewiarygodną historię z pogranicza górnictwa, inżynierii i wojennych dramatów.
Początki budowy i nieoczekiwane przeszkody
Inicjatywa budowy tunelu bezpośrednio wiązała się z intensywnym rozwojem śląskiego przemysłu w połowie XIX wieku i potrzebą szybkiego transportu węgla. Projekt zakładał połączenie nową linią kolejową dwóch ważnych ośrodków: Nędzy oraz Rybnika. Prace postępowały początkowo bardzo sprawnie. Do końca 1854 roku udało się ukończyć odcinek z Nędzy do Czernicy, a jego oficjalne otwarcie świętowano już 1 stycznia 1855 roku. Jednak na dalszym etapie budowy wykonawca, którym była prywatna spółka akcyjna Wilhelmsbahn, napotkał potężną przeszkodę w postaci rozległego wzniesienia. Choć pierwotne plany wcale nie zakładały drążenia góry, inżynierowie podjęli odważną decyzję o przebiciu tunelu.
Szybko okazało się, że realizacja tego zadania będzie przypominać drogę przez mękę. Aby w ogóle utrzymać ciągłość transportu materiałów, na czas prac wydrążono specjalną, roboczą linię obejściową przez wzgórze. Pierwsze 200 metrów tunelu wykonano tradycyjną metodą odkrywkową. Kolejne 500 metrów drążono już w systemie górniczym, wykorzystując tak zwaną metodę niemiecką. Polegała ona na drążeniu dwóch równoległych korytarzy po bokach, ciągłym nadbudowywaniu i podwyższaniu ścian, by ostatecznie połączyć je wspólnym sklepieniem i wybrać ze środka tzw. rdzeń tunelu. Do samej budowy wykorzystano specjalne cegły klinkierowe, wypalane w cegielniach wzniesionych bezpośrednio na placu budowy.
20 tysięcy ton łoju w walce z żywiołem
Podczas prac ziemnych inżynierowie i robotnicy musieli zmierzyć się z ekstremalnie trudnymi warunkami geologicznymi. Głównymi przeciwnikami okazały się gigantyczny napór wód gruntowych, wszechobecna kurzawka oraz miażdżące ciśnienie mas ziemnych. Warunki te powodowały, że wznoszone z mozołem sklepienie wielokrotnie ulegało zawaleniu. W obliczu katastrofy budowlanej wykonawcy sięgnęli po rozwiązanie, które dziś brzmi wręcz nieprawdopodobnie.
Aby skutecznie uszczelnić pękające, przepuszczające wodę ściany, do konstrukcji wtłoczono aż 20 000 ton zwierzęcego tłuszczu – w głównej mierze łoju wołowego oraz słoniny! Ta nietypowa, zdesperowana interwencja okazała się skuteczna, a tłuszczowa warstwa izolacyjna pozwoliła kontynuować prace pod ziemią.
Katastrofa, zgniecenie i cudowna odbudowa
Aby dotrzymać wyśrubowanych terminów kontraktu, spółka Wilhelmsbahn w październiku 1856 roku zdecydowała się oddać do użytku odcinek tymczasowy poprowadzony po wzniesieniu. Przejazd tym fragmentem był niezwykle uciążliwy – ze względu na stromy podjazd, każdy pociąg musiał być ciągnięty przez dwie sprzężone lokomotywy. Ostatecznie sam tunel otwarto z wielką pompą na początku 1857 roku.
Obiekt robił wówczas ogromne wrażenie. Przy długości 727 metrów, wysokości 7,5 metra i szerokości 8,7 metra, został przygotowany pod obsługę dwóch równoległych torów, a jego maksymalne zagłębienie wynosiło imponujące 28 metrów pod powierzchnią gruntu.
Radość nie trwała jednak długo. Zaledwie pięć miesięcy po uroczystym otwarciu, na początku maja 1857 roku, silne tąpnięcie górnicze doprowadziło do zgniecenia konstrukcji na odcinku około 100 metrów. Przed całkowitą zapaścią całej budowli uchroniła go błyskawiczna, ryzykowna interwencja okolicznych górników, którzy w porę zabezpieczyli strop masywną drewnianą obudową. Odbudowa trwała niemal dwa lata. Przy wsparciu finansowym państwa i przemysłu górniczego tunel przywrócono do życia w grudniu 1858 roku. Kosztem stabilności musiano jednak drastycznie zmniejszyć jego przekrój, przez co od tamtej pory mieści on zaledwie jeden tor.
Czas wojen i mroczne karty historii
Zabytkowy tunel nie ustrzegł się zniszczeń wojennych. W pierwszym dniu II wojny światowej, dokładnie 1 września 1939 roku o godzinie 5:09 rano, by powstrzymać nacierającą niemiecką ofensywę, polscy żołnierze zdetonowali w nim potężne ładunki wybuchowe. Eksplozja była tak silna, że na powierzchni ziemi zniszczyła dwa budynki mieszkalne i rozerwała drogę wojewódzką. Niemcy przystąpili do odbudowy zniszczonego węzła komunikacyjnego niemal natychmiast po wkroczeniu do miasta, jednak prace zakończono dopiero w połowie 1942 roku.
Miejsce to naznaczone jest również krwią polskich patriotów. Podczas I Powstania Śląskiego w 1919 roku, nad sklepieniem tunelu rozegrała się bitwa, w której zginął powstaniec Jerzy Dembczyk. Dziś jego poświęcenie upamiętnia kamienny obelisk "Dembczyka" ustawiony nieopodal wjazdu.
Mimo bogatej historii i unikalnego na skalę europejską procesu powstawania, najstarszy tunel kolejowy w Polsce nie znalazł się na słynnym Szlaku Zabytków Techniki, jakim promuje się województwo śląskie. Powód jest prozaiczny – obiekt nadal pełni swoją podstawową funkcję i każdego dnia przejeżdżają przez niego pociągi pasażerskie i towarowe, co wyklucza bezpieczne udostępnienie go do bezpośredniego zwiedzania dla turystów.
Źródło: polskaniezwykla.pl / wikipedia.pl / kolejeslaskie.pl
