Zajezdnia Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni

Myśl utworzenia komunikacji trolejbusowej narodziła się w głowach władz miasta Gdyni już przed II wojną światową. Mimo bardzo poważnych planów, zamiast „trolleybusów” (jak je ówcześnie nazywano), w 1929 roku zdecydowano uruchomić komunikację autobusową. Choć autobusy były znacznie droższe w eksploatacji, nieopłacalna była budowa sieci w szybko rozwijającym się mieście.

Powstanie komunikacji trolejbusowej
Zmuszeni brakami paliwa, komunikację trolejbusową wprowadzili Niemcy okupujący Gdynię w czasie II wojny światowej. 18 września 1943 roku na ulice miasta wyjechał pierwszy trolejbus, wykonując kurs spod Urzędu Miasta do dworca kolejowego Gdynia Chylonia. Linie trolejbusowe obsługiwało początkowo dziesięć trolejbusów typu Henschel, z wyposażeniem elektrycznym AEG. Nadwozia wszystkich pojazdów wykonała Gdańska Fabryka Wagonów. Wymieniona seria posiadała numerację 201-210 i była przystosowana do ciągnięcia przyczep osobowych, które również wyprodukowano w Gdańskiej Fabryce Wagonów. Wprowadzano stopniowo również tabor przejęty z krajów okupowanych. Były to trolejbusy JATB 2 z Kijowa, Alfa Romeo, FIAT Breda i Tallero z Mediolanu i Rzymu. Podczas szturmu wojsk radzieckich na Gdynię w 1945 trolejbusy były wykorzystywane jako elementy barykad.

W czasie okupacji niemieckiej wobec korzystających z komunikacji trolejbusowej Polaków zastosowano dodatkowe restrykcje, m.in. nie mieli oni prawa zajmować miejsc siedzących, rozmawiać w języku polskim, ani podróżować trolejbusami w godzinach porannych, gdyż wówczas do szkół dojeżdżała niemiecka młodzież.

Kryzys powojenny
Po wojnie zespół ludzi, którzy podjęli trudne zadanie odbudowy komunikacji trolejbusowej, składał się tylko w małej części z fachowców, którzy uprzednio pracowali w branży trolejbusowej. Znaczna część spotykała się po raz pierwszy z trolejbusem, mając jako kwalifikacje jedynie dobre chęci i zapał do pracy. Zorganizowano akcję ściągania wraków trolejbusów z miasta i okolicy do zajezdni przy ul. Derdowskiego. Wystosowano apele do instytucji i ludności o zwrot zaginionych w trakcie walk o miasto i bezpośrednio po oswobodzeniu części i zespołów trolejbusowych, wyposażenia elektrycznego i przewodów jezdnych. Zabezpieczono również przed dalszą dewastacją ocalałe stacje prostownikowe Redłowo, Dworzec i Grabówek, zasilające uprzednio sieć trolejbusową. Po sprowadzeniu wraków trolejbusów do zajezdni, rozpoczęto ich odbudowę.

Reaktywacja linii
19 marca 1946 otwarto linię trolejbusową na odcinku od zajezdni przy ul. Derdowskiego do Zarządu Miejskiego, gdzie na obecnym parkingu zbudowano pętlę. Na tej linii kursowały trzy pierwsze odbudowane wozy typu Henschel. Następnym etapem rozbudowy sieci było przedłużenie jej do Orłowa jako linii nr 11, przy czym kolejno uruchamiano dalsze wozy typu Henschel oraz trolejbusy Alfa Romeo i Fiat Breda, pokonując szereg trudności technicznych. Oprócz taboru pozostałego po okupancie, ściągnięto z MZK Olsztyn trzy wozy typu Henschel 01 oraz jeden wóz typu Büssing, które po remoncie przekazano do eksploatacji.

2 października 1946 uruchomiono linię trolejbusową w relacji plac Kaszubski – Chylonia. Równocześnie uruchomiono stację prostownikową Grabówek o mocy 720 kW. Pod koniec 1947 Wydział Trolejbusowy posiadał 24 pojazdy i 3 przyczepy. Umożliwiło to przedłużenie linii orłowskiej do Sopotu, co nastąpiło 17 stycznia 1947. W 1949 w wyniku porozumienia z MPK Wrocław, przysłano do Gdyni 8 trolejbusów typu Tallero, pozostawionych przez Niemców i nie uruchomionych. Dwa wozy z tej samej serii znajdowały się w Gdyni, również przywiezione przez okupanta i uruchomione przez załogę gdyńską w 1948 Przejęte z Wrocławia trolejbusy zostały po zakończeniu remontu skierowane w 1950 do eksploatacji. Otrzymały one numery taborowe 230-237 i obsługiwały linie do Sopotu i Chyloni. 22 sierpnia 1949 uruchomiono nową linię trolejbusową do Małego Kacka, która otrzymała nr 23. Do obsługi tej linii użyto po raz pierwszy nowo otrzymane trolejbusy produkcji francuskiej typu Vetra w liczbie 13 szt. Otrzymały one numery 300-312. 29 października 1949 uruchomiono nową linię trolejbusową do Oksywia (pętla przy Dowództwie Marynarki Wojennej), która otrzymała nr 24. 5 listopada 1950 przedłużono sieć trolejbusową z Chyloni do Cisowej, uruchamiając komunikację w relacji plac Kaszubski – Cisowa, jako linię nr 25. Dotychczasową linię przez ul. Śląską zakończono pętlę trolejbusową na Grabówku, jako linię nr 22.

Pod koniec 1953 czynnych było 5 linii trolejbusowych.

Unifikacja taboru
Tabor trolejbusowy przedsiębiorstwa, po gwałtownej odbudowie w latach 1946–1950, w okresie lat następnych ulegał stopniowej kasacji. Miały na to wpływ dostawy nowych trolejbusów Vetra, a w dalszych latach – trolejbusów czechosłowackich typu Škoda 8Tr, które zaczęły zasilać tabor WPK od 1957. W pierwszej kolejności postawiono do likwidacji pojedyncze wozy różnych typów, do których brak było całkowicie części zamiennych, oraz które w ciągu eksploatacji wykazywały poważne błędy konstrukcyjne. Jako ostatnie uległy złomowaniu trolejbusy Henschel-AEG, które przez długi czas były podstawowym i niezawodnym typem pojazdu gdyńskiej komunikacji miejskiej.

23 maja 1964 wybudowano na linii 24 nowy odcinek – odgałęzienie prowadzące od ul. Bosmańskiej na Obłużu na Stare Oksywie i stamtąd do dotychczasowej pętli przy Dowództwie Marynarki Wojennej. Linia ta otrzymała nr 28. Trolejbusy na tej linii miały dwie odmiany. Pierwsza oznaczona zwykłym numerem 28 jeździła obecną ul. Śmidowicza, ul. Arciszewskich do Starego Oksywia i zjeżdżała ul. Bosmańską. Druga odmiana oznaczona numerem 28 przekreślonym zieloną kreską (tzw. 28 z kreską) jeździła w przeciwną stronę – ul. Bosmańską do Starego Oksywia, zjeżdżała ul. Arciszewskich i dalej obecną ul. Śmidowicza. Zasilanie trakcji było jednotorowe i w związku z tym na Starym Oksywiu znajdowała się mijanka. Pętla linii 24 została przeniesiona w okolice Akademii Marynarki Wojennej przy stacji kolejowej Gdynia Port Oksywie.

Częściowa likwidacja linii
Pod koniec lat 60. rozpoczęła się ogólnokrajowa tendencja do likwidacji systemów trolejbusowych na rzecz autobusów. Przyczyną tej polityki była przede wszystkim niska cena ropy naftowej w porównaniu do ceny energii elektrycznej. Zlikwidowano wtedy m.in. połączenia do Oksywia (1972) i stoczni. W 1970 nadeszła ostatnia partia czechosłowackich trolejbusów Škoda 9Tr w liczbie 12 sztuk.

Pod koniec 1970 MGK posiadało 99 trolejbusów. W tym roku przewieziono trolejbusami 35 990 000 osób.

Od 1971 nastąpił brak dostaw nowych trolejbusów, spowodowany m.in. nieprzedłużeniem umów z Czechosłowacją, a przede wszystkim obowiązującą tendencją resortu i IGK do likwidacji tego środka transportu. W związku z malejącym na skutek kasacji stanem trolejbusów i brakiem dostaw, przedstawiciele WPKGG zaproponowali na forum Instytutu Gospodarki Komunalnej opracowanie i wykonanie prototypu trolejbusu krajowego, w oparciu o licencyjny autobus Jelcz-Berliet PR110U i wyposażenie elektryczne produkcji ELTA w Łodzi. Jako jednostek napędowych, zaproponowano użycie silników typu Škoda. Niestety, resort nie wykazał zainteresowania, ograniczając się do stwierdzenia, że istnieje możliwość importu trolejbusów radzieckich.

1 maja 1974 Wydział Autobusowo-Trolejbusowy otrzymał nazwę Oddział Autobusowo-Trolejbusowy W Gdyni.

W 1974 w Gdyni istniały jedynie 4 linie trolejbusowe. Dla porównania w roku 1970 funkcjonowało 10 linii.

Prototypy

W latach 1974–1976 nawiązano współpracę między NOT-em, WPKGG oraz Jelczańskimi Zakładami Samochodowymi, czego wynikiem było wykonanie dwóch prototypów trolejbusów, opartych na części podwoziowo-nadwoziowej autobusu Jelcz PR110U. W myśl zawartej umowy, montaż wyposażenia elektrycznego wykonany został przez ekipę WPKGG. Wykorzystano tu silniki trolejbusowe typu Skoda oraz elementy typowego wyposażenia tramwajów 105N. Wprowadzono szereg oryginalnych rozwiązań, korzystając z bogatej praktyki w eksploatacji trolejbusów. W październiku 1975 WPK otrzymało pierwsze dwa trolejbusy radzieckie typu ZiU-9, które natychmiast zostały włączone do eksploatacji. 30 października 1976 miała miejsce dostawa kolejnych radziecki trolejbusów ZIU-9 w liczbie 20 sztuk. W wyniku inicjatywy własnej i przy współpracy z Politechniką Gdańską, opracowano i wykonano prototyp trolejbusu ze sterowaniem impulsowym – nowość na owe czasy. Użyto tu wycofanego z ruchu autobusu czeskiego Skoda SM 11, wbudowując urządzenia i zespoły elektryczne.

Rozbudowa sieci

W 1977 usprawniono na terenie miasta sieć trolejbusową, przebudowując newralgiczne skrzyżowanie ulic Świętojańskiej i 10 Lutego, zmniejszając w ten sposób znacznie awaryjność ruchu. Wykonano również odcinek nowej trasy ulicą Jana z Kolna do pl. Konstytucji, z powrotem ul. Migały. Rozpoczęto także w latach następnych przygotowania do przedłużenia do Stoczni Komuny Paryskiej linii 23, zlikwidowanej na odcinku od pl. Konstytucji do Stoczni. Podjęto również pozytywne decyzje utrzymania i modernizacji sieci trolejbusowej wzdłuż ul. Wielkopolskiej, z przedłużeniem trasy do Wielkiego Kacka (Polifarb). W latach 1975–1979 trolejbusy powróciły znów w pełni na gdyńskie ulice. W 1980 rozpoczęto budowę i montaż własnego trolejbusu w oparciu o nadwozie autobusu Berliet. Wyprodukowano pierwsze trzy trolejbusy, które otrzymały numery 10104 do 10106.

Pod koniec 1980 Miejski Zakład Komunikacji w Gdyni posiadał 66 trolejbusów.

W 1981 kontynuowano dalszą produkcję ww. trolejbusów oddając do eksploatacji dalszych 13 pojazdów o numerach 10107-10119. W kwietniu 1982 zakończono produkcję serii 20 trolejbusów uruchamiając ostatnie 4 pojazdy o numerach inwentarzowych 10120-10123.

Pod koniec 1988 Miejski Zakład Komunikacji w Gdyni posiadał 94 trolejbusy.

Nowa spółka

W latach 90., po przejściu na gospodarkę wolnorynkową, ówczesne MZK w Gdyni zaczęło mieć problemy finansowe, czego skutkiem było szybkie zestarzenie się taboru. W 1992 roku rozpoczęto restrukturyzację przedsiębiorstwa. Powołano Zarząd Komunikacji Miejskiej, a w 1994 roku w wyniku likwidacji MZK powstało Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej i Trolejbusowej. W wyniku wprowadzonej reorganizacji znacznie poprawiła się oferta przewozowa gdyńskich trolejbusów. Wydłużenie trasy linii 22 w 1995 roku do pętli trolejbusowej w Gdyni Cisowy oraz zmiana trasy linii 25 (skierowanie jej ulicami Morską i Owsianą) zmieniły nieco nastawienie ludności do tego środka transportu. 6 maja 1996 roku oddano do eksploatacji sieć trolejbusową do Pustek Cisowskich uruchamiając tym samym linię 28, która kursuje do dziś. Jednocześnie wydłużono trasy linii 22 i 30 z placu Kaszubskiego do placu Konstytucji, a kursy linii 24 przedłużono do Stoczni jako linię 23, zawieszając tym samym oznaczenie 24. Kolejne podziały zakładów komunalnych zaowocowały powstaniem w 1998 roku Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej. W momencie powstania przedsiębiorstwa trolejbusy nie cieszyły się najlepszą opinią wśród mieszkańców, głównie ze względu na spowalnianie ruchu w mieście. Przestarzałe urządzenia techniczne były przyczyną licznych przerw w ruchu i awarii. Spółka rozpoczęła jednak proces wymiany taboru oraz unowocześniania i rozbudowy sieci, co przyczyniło się do likwidacji większości wcześniejszych problemów (przykładem innowacji, które przyczyniły się do poprawy płynności ruchu trolejbusów jest wprowadzenie nowoczesnych pojazdów i zwrotnic sterowanych drogą radiową). W dniu 6 grudnia 1999 roku uruchomiono linię 20 łączącą w szczycie plac Kaszubski z Cisową SKM oraz linię 27 w relacji Karwiny „Euromarket” – Cisowa SKM. W 2000 roku uruchomiono pętlę przy Węźle Franciszki Cegielskiej.

Polska w Unii
Wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej pojawiła się możliwość pozyskania znacznych środków na rozbudowę i modernizację sieci trolejbusowej oraz na zakup nowoczesnego taboru. Fundusze te, głównie ze Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego, zostały przeznaczone m.in. na budowę nowej zajezdni w Leszczynkach (otwartej 28 kwietnia 2007), doprowadzenie trakcji na Dąbrowę (linia 24 do pętli Miętowa – została otwarta 19 grudnia 2005 roku) i Kacze Buki przez Dąbrówkę (do pętli Kacze Buki dojeżdżają na wydłużonej trasie linie 23 i 27 oraz nowa linia 31 łącząca z Sopotem – została otwarta 7 sierpnia 2006 roku) oraz zakup 11 niskopodłogowych trolejbusów Solaris Trollino 12AC. Planowane było także wydłużenie odcinka z Węzła Franciszki Cegielskiej do Fikakowa (linia 29), a w dalszej przyszłości także do Witomina. W związku z remontem ulicy Świętojańskiej i zmianą układu komunikacyjnego Śródmieścia, 14 stycznia 2006 zlikwidowano pierwszą pętlę komunikacji miejskiej w Gdyni, a do niedawna jedną z pętli trolejbusowych na placu Kaszubskim. 28 kwietnia 2007 zastąpiła ją pętla uliczna biegnąca ul. Wójta Radtkego, ul. 3 Maja i ul. Jana z Kolna. Nowa pętla trolejbusowa powstawała też od jesieni 2011 na końcu ul. Zakręt do Oksywia, w miejscu dawnej autobusowej, a jej otwarcie planowane było na wiosnę następnego roku. Ostatecznie otwarto ją 7 listopada 2012 roku, wydłużając do niej linię 29 (tym samym pętla Węzeł Franciszki Cegielskiej jest niewykorzystywana) i kierując do niej wszystkie kursy linii 710.

Do 2012 PKT Gdynia miało zamiar rozbudować sieć trolejbusową na następujących trasach:

• Trasa „Chylońska” Trakcja na ul. Chylońskiej pomiędzy pętlami Cisowa Sibeliusa i Cisowa SKM umożliwiająca zastąpienie linii 159 trolejbusami. 
• Trasa „Fikakowo” Trakcja na ul. Gryfa Pomorskiego do nowej pętli na osiedlu Fikakowo. 
• Modernizacja podstacji Modernizacja podstacji, wyposażenie ich w system monitoringu i zdalnego sterowania.
• Przebudowa Modernizacja sieci trakcyjnej od węzła Wzgórze Św. Maksymiliana do skrzyżowania z ul. Malczewskiego w Sopocie. 
• Zakup pojazdów Zakup pojedynczych trolejbusów w ramach wymiany taboru oraz wozów wieżowych. 

Na ulicach Gdyni testowano trolejbus Solaris Trollino 12AC oraz Solaris Trollino 18AC ze wspomagającym silnikiem Diesla pozwalającym na jazdę bez podłączenia do sieci trakcyjnej. Testy wypadły pomyślnie, jednak Urząd Miasta zdecydował nie kupować w najbliższym czasie trolejbusów z takim właśnie napędem. Do 2012 wprowadzanych miało być minimum 6 niskopodłogowych pojazdów rocznie.

19 grudnia 2016 oddano do eksploatacji nową pętlę „Wielki Kack Fikakowo” przy skrzyżowaniu ulic Gryfa Pomorskiego i Lipowej, ze stacjonarnym punktem ładowania baterii akumulatorów. Do jej obsługi skierowano linię nr 29, obsługiwaną przez trolejbusy z napędem bateryjnym. Po testach nowych baterii do trolejbusów, mających mieć większą pojemność, zapewniającą przejazd nawet ok. 20–30 km bez zasilania z sieci, w 2017 ogłoszono przetarg na dostawę 30 trolejbusów (w tym 16 przegubowych) i 21 baterii do starego taboru. Jedyną ofertę o wartości ponad 95 mln zł złożył Solaris Bus & Coach S.A., z którym umowę podpisano 4 kwietnia 2018. W tym czasie w Gdyni znajdowały się 93 trolejbusy, w tym 4 zabytkowe. Pierwszych 14 trolejbusów standardowych (12-metrowych) i 6 przegubowych trafić miało do Gdyni do końca 2018, pozostałe do końca marca 2019. Miały one zapewnić obsługę następujących nowych lub przedłużonych linii:

• 21 Sopot Reja – Wójta Radtkego – Plac Kaszubski – Wendy – Dworzec Morski Muzeum Emigracji
• 27 Kacze Buki – Łużycka – CH Riviera – Cisowa
• 32 Grabówek – Skwer Kościuszki – Jana Pawła II
• 34 Demptowo – Skarbka – Kartuska – Morska – 10 Lutego – Władysława IV – Węzeł Cegielskiej
• 181 Sopot Reja – Kacze Buki

oraz umożliwić zwiększenie częstotliwości linii 29 na Fikakowo z 30 do 15 min.

W 2018 Gdynia wraz z Polkowicami i Szczecinem znalazła się wśród miast, które otrzymały dotację Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na zakup taboru z napędem elektrycznym.

1 października 2018 zmodyfikowano przebieg części kursów linii 31 na terenie Sopotu. Od tamtej pory zostały one skierowane ulicami 3 Maja, Władysława IV i Łokietka do Ergo Areny. Obsługę tego odcinka o łącznej długości 3,5 km (w obydwie strony) umożliwiają wozy z napędem bateryjnym.

W latach 2019–2020 kosztem 812 tys. zł netto przeprowadzono rozbudowę sieci trakcyjnej w obrębie Węzła Ofiar Grudnia '70 i ul. Janka Wiśniewskiego w postaci wyprowadzenia sieci trakcyjnej w kierunku Pogórza i Obłuża, co pozwoliło na uruchomienie 1 września 2020 (zapowiadanymi wcześniej terminami było po 31 maja oraz 1 lipca) regularnej komunikacji trolejbusowej do północnych dzielnic Gdyni, obsługiwanej pojazdami z akumulatorami. Trasę tą miała obsługiwać wydłużona do Węzła Franciszki Cegielskiej linia 170 Pogórze Dolne – plac Kaszubski, jednak ostatecznie na tej trasie uruchomiono linię 32. W ramach projektu zakupiono również 6 nowych trolejbusów Solaris Trollino 12 Electric.

Źródło: wikipedia.pl

Trolejbusy w Gdyni – system transportu miejskiego w Gdyni, współistniejący z systemem przewozów autobusowych w tym mieście. Gdyńskie trolejbusy są jedną z trzech istniejących w Polsce sieci tego typu transportu (obok Lublina i Tychów) i największą spośród nich. Gdyńska sieć swoim zasięgiem obejmuje także Sopot i Ergo Arenę (Granica Gdańska i Sopotu). Przewoźnikiem świadczącym usługi transportu trolejbusowego na terenie Gdyni i Sopotu jest Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni, działające na zlecenie Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni. Gdyńskie trolejbusy stanowią około 30% udziału w całej komunikacji miejskiej świadczonej przez ZKM w Gdyni. Rocznie pokonują ponad 4 miliony kilometrów i przewożą około 350 milionów pasażerów.

Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej jest jedynym podmiotem świadczącym trolejbusowe usługi przewozowe w Gdyni. Ma charakter spółki z o.o. z wyłącznym kapitałem zakładowym gminy Gdynia. 1 stycznia 1998 zostało wydzielone z Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej. Zatrudnia ok. 340 pracowników. W PKT działają cztery związki zawodowe. Organem reprezentacyjnym PKT jest zarząd, którego prezesem jest Piotr Małolepszy, a zastępcą Tomasz Labuda. Siedziba mieści się przy ul. Zakręt do Oksywia 1 w Gdyni.

PKT nie ogranicza się do pełnienia wyłącznie usług, ale dba także o rozwój techniczny. Gdyńscy mechanicy skonstruowali pierwszy niskopodłogowy trolejbus, natomiast jeden z pracowników zaprojektował trójkierunkową zwrotnicę trolejbusową.

Źródło: wikipedia.pl