Nieukończony węzeł kolejowy w Pyskowicach

Kolej do Pyskowic (niem. Peiskretscham) dotarła 15-go sierpnia 1879 roku, kiedy to otwarto linię kolejową z Toszka (Tost) do Pyskowic. Była ona przedłużeniem linii z Wrocławia (niem. Breslau) przez Opole do Toszka, a docelowo do Bytomia (niem. Beuthen). Pyskowice długo nie były stacją końcową, bo w niespełna rok po oficjalnym przybyciu tam kolei, otwarta została linia do Gliwic Łabęd (niem. Gleiwitz Laband – 1 marzec 1880) i do Zabrza Biskupic (niem. Borsigwerk – 15 maj 1880), awansując pyskowicką stację do miana stacji węzłowej. Wtedy to Pyskowice stały się miastem ze sporych rozmiarów stacją, ale nie tylko. 1 października 1913 roku otwarta zostaje 23 kilometrowa linia kolei piaskowych powstała z inicjatywy kapitałów Borsiga i Ballestrema. Obsługiwała kopalnie Rokitnica, Mikulczyce, Wawel, Ludwik, Jadwiga zaopatrując je w piasek podsadzkowy wydobywany w okolicach Pyskowic – dziś zbiornik wodny Dzierżno Duże i Małe.
Docelowo w październiku 1909 roku powstało przedsiębiorstwo „Gewerkschaft Altenberg II und Peiskretscham”, które to zleciło budowę powstałej linii. Pociągi „piaskowe” składały się z 24 trzyosiowych wagonów o ładowności 40 ton, dla których firma Borsig w 1913 roku zbudowała tendrzaki o układzie osi 1-5-0 i masie 98,5 tony. W latach późniejszych, bo w 1935 roku dla pyskowickiej kolei piaskowej Borsig buduje legendarne parowozy TKz. Najcięższy wówczas tendrzak Europy(!) o masie służbowej 139 ton i nacisku 23 ton na oś, wyposażony w centralny sprzęg systemu Henricot’a przechodzi na trwałe do historii, uchodząc za niesamowicie mocną maszynę. Parowóz jednak miał kilka wad. Posiadał niesamowicie wydajny kocioł, który musiał być zasilany odpowiednio dużą ilością paliwa, a jego ilość na parowozach tego typu (tendrzak – parowóz nie posiadający tendra, przez co zapasy wody i węgla znajdowały się w skrzyniach wodnych i węglowych znajdujących się na nim) była niewielka. W efekcie drużyna parowozowa musiała bardzo roztropnie korzystać z zasobów paliwa, jakimi dysponowała. Jedyny zachowany egzemplarz parowozów tej serii to TKz 211 znajdujący się obecnie w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Okres przedwojenny oraz sama II wojna światowa nie wyrządziły dużych szkód węzłowi, a wręcz przeciwnie. Górnośląski Okręg Przemysłowy miał być podczas wojny zapleczem zbrojeniowo-paliwowym co doprowadza do gwałtownej rozbudowy sieci kolejowej na jego obszarze.
Przewozy wzrastają gwałtownie we wszystkich możliwych kierunkach. Na wschód transportowane są wojska, sprzęt, zaopatrzenie, natomiast ze wschodu przybywają ranni, zniszczone uzbrojenie, czy nawet rabowane mienie na zajmowanych terenach. Wzrasta również ilość wywożonego węgla jak i jego znaczenie dla zakładów przemysłowych III Rzeszy. Zaistniała sytuacja powoduje nagłą potrzebę rozbudowy stacji rozrządowych oraz zwiększenia przepustowości linii ich łączących. Zachodzi potrzeba rozbudowy parowozowni, ze względu na ilość i rodzaj obsługiwanego taboru. Konieczność zabudowy nowych, większych obrotnic umożliwiających obsługę takich parowozów jak BR44 (przejęte po wojnie i wciągnięte na stan PKP z oznaczeniem Ty4), BR50 (Ty5), BR42 czy BR52 (Ty2 – najliczniej reprezentowana seria lokomotyw parowych na PKP, po wojnie produkowana jako Ty42 na bazie dokumentacji BR52). Niemcy przystępują do rozbudowy stacji rozrządowych i przyzakładowych, budują nowe łącznice.

W Pyskowicach, leżących na skraju GOP-u, również mają miejsce prace mające na celu budowę dużej stacji rozrządowej. Powstają plany budowy nowych grup torów, lokomotywowni, które zostały wprowadzone w życie, jednak nie udało się ich w pełni zrealizować we wszystkich częściach stacji. Ślady rozpoczęcia rozbudowy stacji można bardzo łatwo odnaleźć po dziś dzień. Eksplorując pobliskie tereny natrafić można na planowane potężne przedsięwzięcia III Rzeszy. Kierując się w okolice rzeki Dramy, natrafiamy na sporą ilość potężnych żelbetonowych konstrukcji, które miały stanowić część nowych grup rozrządowych. Przy ulicy Mickiewicza, natrafić możemy na przyczółki wiaduktów. Zmierzając w kierunku zachodnim stacji, natrafiamy na fragmenty rozpoczętej budowy nowej parowozowni. Znaleźć tam można fragmenty murów oraz kanałów oczystkowych. Dowodzi to, jak ważnym węzłem dla III Rzeszy były Pyskowice pomimo istniejącej już od 1902 roku dużej parowozowni wachlarzowej, chciała stworzyć jeden z największych węzłów kolejowych w tej części Europy. Ciekawostką jest, że po II wojnie światowej przez Pyskowice przebiegała jednotorowa linia „szerokotorowa” (Chorzów Batory – Bytom – Pyskowice – Opole Wschodnie – Jelcz Miłoszyce – Wrocław) o rozstawie szyn 1524mm, przekuta w czasie wojny na potrzeby nieskrępowanego zaopatrzenia Armii Czerwonej u schyłku działań wojennych i wywozu zdobyczy wojennych, a dalej ze śląska już w latach powojennych węgla, stali, koksu…

Zmiana kierunku przewozów doprowadziła 17-go maja 1953 roku do otwarcia linii z Lublińca do Pyskowic. Nowe odgałęzienie żelaznego szlaku pozwoliło na odciążenie węzła w Tarnowskich Górach, jednocześnie wykorzystując nadwyżki zdolności rozrządowych w Gliwicach i Pyskowicach, które następnie kierowane były na mniej obciążoną linię Lubliniec – Kluczbork.
Początek lat 60-tych to elektryfikacja wielu ważnych węzłów kolejowych. Pojawienie się coraz większych ilości elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz elektrowozów. 3 październik 1960 roku, to kolejna ważna data dla Pyskowic – elektryfikacja ważnej magistrali Gliwice – Strzelce Opolskie – Wrocław, po której przejeżdża pierwszy inauguracyjny pociąg składający się z EZT ED70-01, który bierze udział w otwarciach wszystkich nowo elektryfikowanych linii w latach 60-tych. W okresie tym również kolej piaskowa uległa elektryfikacji oraz unowocześnieniu. Na tory kolei piaskowych trafiają lokomotywy spalinowe serii TEM2 oraz ciężkie M62, natomiast po liniach zelektryfikowanych pociągi prowadzone są elektrycznymi lokomotywami 3E.

W drugiej połowie XX wieku miasto gwałtownie się rozbudowuje. Powstaje nowe osiedle mieszkaniowe mające stworzyć na obrzeżach GOPu miasto-sypialnię. Wraz z powstaniem osiedla, miasto zostaje podzielone na dwie części – Pyskowice Miasto i „Stare Pyskowice”, nazywane przez mieszkańców po dziś dzień „Starą Baną”. W celu usprawnienia ruchu lokalnego oraz ułatwienia dostępu Pyskowiczan do transportu kolejowego 4 grudnia 1964 roku (Barbórka) powstaje zelektryfikowana, pięciokilometrowa, jednotorowa linia do Pyskowic Miasta podobnie, jak oddana w 1958 roku do identycznych celów linia Tychy – Tychy Miasto. Nowe połączenie ułatwia komunikację i dojazd mieszkańców nowej części Pyskowic do zakładów położonych w jego starej części oraz innych w Dzierżnie, Gliwicach, Bytomiu, czy innych miastach położonych w głębi Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.

Dalsze plany elektryfikacji realizowane są na linii do Lublińca, na której umożliwiono poruszanie się trakcji elektrycznej w 1973 roku, a siedem lat później do Zabrza Biskupic i docelowo w 1980 roku do Bytomia. Z Pyskowicami splata się również historia kultowych parowozów serii Ty246 sprowadzonych w ramach pomocy po II wojnie światowej, zbudowanych w amerykańskich zakładach. W Pyskowicach pod koniec lat 70-tych na stanie MD Pyskowice znajdują się trzy maszyny o numerach: 24, 38 oraz 58. Tendry z dwóch z nich – 24 i 38 będące własnością Towarzystwa – są wraz z Ty246-22 stojącym w Karsznicach są jedynymi pozostałościami tej zasłużonej serii. W węźle bardzo długo utrzymana zostaje trakcja parowa wielu ciekawych typów parowozów. W 1978 roku z okazji Dnia Dziecka i 35-lecia PRL zostaje uruchomiony specjalny pociąg z parowozem Tp4-217 na czele (zdjęcia poniżej). Parowóz serii Tp4 jako ostatni w Polsce będący własnością PMP-PW zostaje wygaszony w Pyskowicach. 7 czerwca 1983 roku po torach kolei piaskowych odbywa się pożegnalna impreza z Tp4-148.

W ówczesnych czasach obowiązywał całkowity zakaz fotografowania na sieci PKP. Parowozownia Pyskowice wraz z kilkoma innymi – między innymi Wolsztynem, czy Kłodzkiem – została wytypowana jako dostępne dla miłośników kolei między innymi z zagranicy. Fotografować pyskowickie parowozy przybywało wielu pasjonatów, dla których wycieczki organizował między innymi ORBIS. Dzięki temu dziś możemy cieszyć oko zdjęciami na kolorowych negatywach w jakże świetnej jakości w dobie dostępnych w Polsce głównie filmów ORWO. W lokomotywowni bardzo długo pracuje wiele ciekawych serii parowozów między innymi ze względu na likwidację trakcji parowej w MD Gliwice, co owocuje ciekawymi materiałami. Poniżej kilka z takich zdjęć wykonanych w latach siedemdziesiątych przez Brytyjczyka Tonego Stathama.

W drugiej połowie lat 80-tych rozpoczęły się wielkie prace nad Koleją Ruchu Regionalnego (KRR) – rozpoczęto budowę pierwszego odcinka z Katowic Bogucic do Pyskowic. System Szybkiej Kolei Miejskiej docelowo przebiegać miał z Dąbrowy Górniczej Ząbkowic przez Sosnowiec, Katowice, Chorzów, Zabrze, Gliwice do Pyskowic łącząc największe miasta aglomeracji katowickiej. Jedną z końcowych stacji, właśnie w Pyskowicach, planowano przystosować do stacjonowania tu taboru obsługującego KRRkę, która miała być „etapem zerowym” linii. W związku z tym w Pyskowicach rozpoczęła się budowa nowych wiaduktów na linii kolei piaskowej.

Podobnie jak w Gliwicach tak i w Pyskowicach powstaje nowy peron wraz z tunelem doń prowadzącym. Niestety planowane otwarcie pierwszego odcinka o długości 41 kilometrów w 1995 roku było niemożliwe. Trudności finansowe spowodowały spowolnienie prac i brak perspektyw na jakiekolwiek zmiany, aż do całkowitego zarzucenia projektu. Po dziś dzień przy peronach pyskowickiej stacji podobnie jak wzdłuż całej linii odnaleźć można ślady potężnej inwestycji. W Pyskowicach przy stacji znajdują się betonowe konstrukcje, perony czy tunel, porzucone z powodu wstrzymania projektu. Obiekty te dziś stanowią „plac zabaw” dla okolicznej młodzieży.

Niestety lata 90-te to bardzo szybko postępująca degradacja kolei w Pyskowicach, która jednak ciągle jest „pod parą” ku uciesze wielu pasjonatów trakcji parowej z kraju i zagranicy. 15-go kwietnia 1993 roku pod parą z pyskowickiej stacji kolei piaskowej wyjechał ostatni „ciepły” parowóz – Ty51-140. Lokomotywa parowa pożegnalnie „wyprowadziła” pociąg piaskowy prowadzony elektrowozem 3E/1, po czym powróciła do lokomotywowni i z TEM2 odjechała do Szczakowej, gdzie została ostatecznie wygaszona. Właśnie ten najcięższy parowóz polskiej konstrukcji kończy epokę pary w Pyskowicach – na szczęście nie na długo.

W roku 1993 „kolejowi zapaleńcy” wynajmują halę lokomotywowni w Pyskowicach Kotlarni, gdzie trafia parowóz Ol49-12. Maszyna zostaje wyremontowana przez miłośników kolei oraz byłych pracowników Warsztatów Głównych Parowozów w Przezchlebiu pod kierownictwem Pana Jerzego Wichera. Również w tym samym czasie rodzi się pomysł założenia Towarzystwa w Pyskowicach. W efekcie bardzo dobrze przeprowadzonej naprawy powstaje w Pyskowicach firma PPHU „Januszewski Wicher” S.C. Firma ta, kilka lat później wraz z członkami TOZKiOS, przeprowadza naprawę główną kotła parowozu TKp 4422. Po odebraniu parowozu Ol49-12 przez inspektora, maszyna trafia do muzeum kolejnictwa w Maldegem w Belgii. Parowóz jest tam czynnym eksponatem przez 10 lat – do czerwca 2007 roku.

W czerwcu 1999 roku zostaje zamknięta dla ruchu towarowego linia Zabrze Mikulczyce – Pyskowice. Decyzja ta dziś wydaje się skandaliczna i bardzo kontrowersyjna. Dwutorowa linia, zelektryfikowana w 1979 roku, ujęta wśród linii strategicznych dziś nie istnieje! W roku 2000 dla ruchu pasażerskiego zostaje zamknięta linia z Pyskowic do Pyskowic Miasta. 2 kwietnia 2000 roku pasażerowie wysiadają z ostatniego pociągu, który kończy bieg w Pyskowicach Mieście, skąd jeszcze w 1994 roku odchodziło 15 par pociągów w dni robocze i 8 w dni wolne do Bytomia, Gliwic czy Katowic! Po dwóch latach od jej zamknięcia zapada decyzja o likwidacji, a po kolejnych dwóch 1-go czerwca 2004 roku linia zostaje rozebrana, przez co Pyskowice przestają być stacją węzłową. Dziś mała stacyjka w pobliżu dużego osiedla mieszkaniowego jest już zarośnięta niemal drzewami, a po układzie torowym do niej prowadzącym pozostały jedynie nasypy i tłuczeń coraz mniej widoczne w gęstej roślinności.

W roku 2014 ukończona została modernizacja szlaku Gliwice Łabędy – Paczyna. Modernizacja ta licznymi zmianami w niewielkim „ogryzku” jaki pozostał z ogromu dawnej stacji węzłowej. Nastawnia dysponująca PKA przeszła gruntowny remont i wyposażono ją w nowoczesne rozwiązania sterowania ruchem rodem z XXI wieku. W konsekwencji nastawnia wykonawcza Pk6 została zamknięta, a wejście do niej zamurowane. Układ torowy uległ gruntownemu remontowi wraz z peronami… wyremontowano zamknięty przez wiele lat tunel umożliwiający przejście pasażerom na perony 2 i 3. Niestety peron 1 znajdujący się bezpośrednio przy historycznym budynku dworca został odcięty od infrastruktury kolejowej. Zniknęła również zabytkowa wiata wykonana z odlewanych filarów…

Źródło: tozk.pl