Dworzec Warszawa Centralna
Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki – główny dworzec kolejowy w Warszawie i największy dworzec w Polsce. Znajduje się w Śródmieściu, przy Alejach Jerozolimskich 54, pomiędzy al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, nad tunelem średnicowym łączącym stację Warszawa Centralna ze stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia.
Według kategoryzacji PKP dworzec ma najwyższą kategorię, Premium.
Dworzec stanowi centralny punkt warszawskiej linii średnicowej. Połączony jest przejściami podziemnymi z dwiema stacjami o znaczeniu lokalnym: Warszawa Śródmieście, obsługującą pociągi regionalne i aglomeracyjne przewoźników Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska oraz końcową stacją Warszawskiej Kolei Dojazdowej – Warszawa Śródmieście WKD.
Kubatura dworca wynosi 600 tys. m³, a powierzchnia ok. 90 tys. m². Dziennie korzysta z niego ok. 60 tys. osób, a rocznie ponad 24 mln. Budynek hali głównej nie obejmuje całości podziemnych peronów, które m.in. rozciągają się jeszcze za al. Jana Pawła II.
Dworzec Centralny jest największym dworcem w Polsce, zarówno pod względem powierzchni obsługi pasażerskiej, jak i powierzchni komercyjnej. z powierzchnią komercyjną ponad 8,5 tys. GLA.
W związku z budową dworca, pod skrzyżowaniem Alei Jerozolimskich z al. Jana Pawła II i ul. Tytusa Chałubińskiego (obecne Rondo Czterdziestolatka) zbudowano w latach 1972–1976 system przejść podziemnych ze sklepami.
Najbardziej charakterystyczny element dworca to część naziemna – ma formę ogromnej wiaty na dwóch szeregach żelbetowych słupów, kryjącej dwustronnie przeszklony pawilon stanowiący konstrukcyjnie i kompozycyjnie jednoprzestrzenną halę z nieznacznie nadwieszonymi segmentami bocznymi o elewacjach zaopatrzonych w pasma okien. 28 betonowych słupów wychodzących z poziomu torowisk wyposażono w charakterystyczne głowice niosące dźwigary zadaszenia. Formę dachu oparto na trzech krzywiznach tworzących łukowaty segment środkowy ujęty wydatnie uniesionymi, „skrzydlatymi” okapami. Całość posadowiono na wyniesionej na wysokość 2 metrów nad poziom ulic części cokołowej.
Tuż obok Dworca Centralnego w 2007 r. powstał kompleks Złote Tarasy, który został połączony z dworcem przejściem podziemnym. Poprzez system przejść podziemnych dworzec połączony jest również z Galerią LIM pod wieżowcem Centrum LIM.
Połączenia międzynarodowe
Z dworca istnieją bezpośrednie połączenia do wielu miast Europy: Berlina, Bratysławy, Budapesztu, Kijowa, Mińska, Moskwy, Ostrawy, Pragi, Wiednia.
Węzeł przesiadkowy
Dworzec Centralny stanowi największy w Warszawie węzeł przesiadkowy. W pobliżu dworca znajduje się stacja metra Centrum i dworzec podmiejski Warszawa Śródmieście. W okolicy dworca zatrzymuje się też kilkadziesiąt linii tramwajowych i autobusowych. Stacje Warszawa Centralna i Warszawa Śródmieście WKD połączone są systemem przejść podziemnych z przystankami tramwajowymi i autobusowymi w alei Jana Pawła II i Alejach Jerozolimskich oraz z pętlą autobusową pomiędzy budynkiem Dworca Centralnego i centrum handlowym „Złote Tarasy” (i przystankami autobusowymi krańcowymi i przelotowymi na ulicy Emilii Plater). Z tej pętli odjeżdża większość autobusów nocnych. Przejścia między przystankami są w większości realizowane pod ziemią.
Węzeł „Warszawa Centralna – Warszawa Śródmieście – Metro Centrum” jest najbardziej wykorzystywanym węzłem przesiadkowym w Polsce.
Inne informacje
Dworzec miał stać się jednym z symboli ambitnej polityki modernizacji kraju prowadzonej przez PZPR w latach 70. XX wieku. W związku z tym m.in.:
- Dworzec Centralny za swą koncepcję estetyczną i funkcjonalną zdobył tytuł Mister Warszawy 1975 roku przyznawany za najlepszą realizację
- Ściany korytarzy na Dworcu Centralnym, a także ławki i balustrady zostały wykonane w 1975 roku z luksusowego białego marmuru (kamień sprowadzano z Kazachstanu i z Sudetów). Na dworcu użyto również czarnego, błyszczącego granitu (sprowadzonego ze Szwecji), z którego wykonano kolumny przy wejściu do hali głównej
- Wyposażenie Dworca Centralnego w windę łączącą wszystkie poziomy budynku, zaprojektowaną dla osób niepełnosprawnych i podróżnych z ciężkimi bagażami. W latach 90. uległa ona awarii i nie działała do roku 2012.
- W październiku 1986 na dworcu uruchomiono elektroniczną planszę z planem miasta oraz elektroniczny informator o rozkładzie jazdy typu „Fasbond”.
- Wewnątrz peronów znajdują się ukryte tunele komunikacyjne przeznaczone do transportu bagaży, poczty oraz przechowywania pojazdów do czyszczenia posadzek.
- Każdy tunel jest wyposażony w windę oraz dodatkowe wyjazdy z pochylniami. Ponadto są to perony należące do najdłuższych w Polsce (400 m). Na każdym peronie znajdują się także służbowe schody kręte prowadzące do poziomu stropu, gdzie znajdują się przejścia dla pracowników kolei i obsługi dworca.
- Dworzec Centralny został wyposażony w dwa niewielkie tarasy widokowe, znajdujące się na poziomie antresoli zachodniej. Taras północny z widokiem na Pałac Kultury i
- Nauki i taras południowy z widokiem na Hotel Marriott są jedynymi pozostałościami po niezrealizowanych a planowanych w latach 70. estakadach, mających łączyć piętro dworca z innymi budynkami. Tarasy widokowe zapewniające świeże powietrze i widok na Warszawę były dostępne dla każdego aż do remontu dworca w 2011 roku, kiedy zostały zamknięte bez uzasadnienia.
- Dworzec Centralny jako pierwszy w Polsce został wyposażony w klimatyzację i ogrzewanie każdego pomieszczenia za pomocą urządzeń sprowadzonych w latach 70. z krajów Zachodu. Ewenementem i luksusem było wyposażenie marmurowo-drewnianych ławek na peronach we własne ogrzewanie ukryte za metalowymi kratkami.
- System wentylacji i klimatyzacji pozwalał na włączenie maksymalnej mocy i natychmiastowe usunięcie spalin pochodzących z parowozów lub lokomotyw spalinowych, co zdarzało się jednak rzadko. Parowóz pojawił się z okazji programu rozrywkowego TVP „W rytmie dworca” (1976), a lokomotywa spalinowa z okazji filmu „Ekstradycja” (1995). Źródłem kłopotliwego dymu na Dworcu Centralnym dużo częściej były radzieckie wagony sypialne wyposażone w ogrzewanie opalane węglem.
- Na każdym peronie znajdują się ogrzewane przeszklone poczekalnie.
- Zainstalowanie pierwszych w Polsce chodników ruchomych na pochylniach i pierwszych w Polsce schodów ruchomych nie pochodzących z ZSRR (oba typy urządzeń produkcji amerykańskiej sprowadzono z Francji).
- Na stacji czekały na podróżnych wózki na bagaże, aby – tak jak chciał architekt – nikt nie musiał dźwigać ciężkich toreb i waliz. Wózki na bagaże zostały zakupione na
- Zachodzie i były typowymi wózkami lotniskowymi. Wózki były przystosowane do jazdy po schodach ruchomych.
- Zakup na Zachodzie nowoczesnych, małych, jednoosobowych pojazdów produkcji angielskiej oraz amerykańskiej do czyszczenia i odkurzania posadzek w całym budynku.
- Instalacja elektronicznych zegarów z podświetleniem i centralnym sterowaniem, pochodzących z Włoch. Zegary były dopasowane swym stylem do modernistycznej architektury dworca i funkcjonowały do roku 2011.
- Zainstalowanie pierwszych w Warszawie drzwi automatycznych, produkcji szwajcarskiej, wyposażonych w nowatorski wówczas mechanizm reagujący na ciężar ludzkiego ciała w obszarze przed wejściem i wyjściem, uruchamiający drzwi. Fascynację samoczynnie otwierającymi się szklanymi drzwiami uwieczniono w pierwszym odcinku serialu 07 zgłoś się z 1976 pt. „Major opóźnia akcję”. Wykonane były z błyszczącego, cienkiego, wyprofilowanego aluminium oraz szkła. Zostały wymienione na nowe w roku 2011.
- Na antresoli zainstalowano duży, radziecki telewizor kolorowy.
- Zbudowanie specjalnego salonu dla VIP-ów. Pierwszym gościem był Leonid Breżniew. W 2007 r. w salonie PKP Intercity urządziła pierwszą w Polsce zamkniętą poczekalnię na dworcu kolejowym dla posiadaczy biletów pierwszej klasy na pociągi PKP Intercity pod nazwą „Strefa VIP”.
- Przez kilkanaście miesięcy PKP zatrudniały hostessy ubrane w bordowe mundurki. Postać hostessy z Dworca Centralnego uwieczniła Irena Kwiatkowska jako Kobieta
- Pracująca w pełnometrażowym odcinku Czterdziestolatka pt. „Motylem jestem, czyli romans 40-latka”.
- Na środku dworcowego przejścia podziemnego pod skrzyżowaniem Al. Jerozolimskich z ul. Chałubińskiego stała biało-czerwona marmurowa fontanna w kształcie prostokątnym. Urządzenie sprowadzono z Włoch. W latach 90. XX fontanna została usunięta. Pojawiły się tam sklepy, którymi zabudowano znaczną część podziemi w kompleksie dworca. Fontanna została uwieczniona w filmie Brunet wieczorową porą w scenie z udziałem Jana Himilsbacha i dziecka mówiącego głosem Himilsbacha.
- Dworzec Centralny był pierwszym dworcem w Polsce wyposażonym poza windami pasażerskimi także w dodatkowe windy towarowe (ukryte z dala od pomieszczeń ogólnodostępnych), to znaczy w windę kuchenną przeznaczoną do transportu artykułów spożywczych do baru znajdującego się w antresoli wschodniej na piętrze, a także w osobną windę do usuwania śmieci ze wszystkich poziomów budynku, znajdującą się w zachodniej części budynku.
- Warszawski Dworzec Centralny został uznany przez szwajcarskiego architekta, krytyka i historyka sztuki Wernera Hubera za „przykład wybitnej architektury modernizmu, perła na szynach”. Huber powiedział także, że „Dworzec Warszawa Centralna deklasuje krewnych z zachodu”. W jego ocenie w latach 70. Warszawa Centralna uchodziła za najnowocześniejszy dworzec kolejowy w Europie.
„Architektura Murator” uznał warszawski Dworzec Centralny w lutym 2012 roku za „Ikonę polskiej architektury XX wieku” oraz „za przykład architektury modernistycznej o szczególnych walorach”. Oceny dokonano przy okazji ukończonego remontu budynku.
W październiku 2008 Najwyższa Izba Kontroli po kontroli przeprowadzonej na 223 dworcach kolejowych w Polsce stwierdziła, że Dworzec Centralny był jednym z najgorszych pod względem stanu technicznego. Działania zarządcy dworca nie zapewniały pasażerom wystarczającego bezpieczeństwa oraz czystości i porządku, zwrócono uwagę m.in. na obecność bezdomnych.
Źródło: wikipedia.pl
Do 1944 r. centralnym dworcem Warszawy był Dworzec Główny, który został zniszczony przez Niemców po powstaniu warszawskim. Lokalizacja nowego centralnego dworca kolejowego dla stolicy w obecnym miejscu została wyznaczona przez Biuro Odbudowy Stolicy w 1946 r. Przez kolejne ćwierćwiecze powstało kilka koncepcji układu i budynku dworca – wszystkie autorstwa architekta Arseniusza Romanowicza – jednak na przeszkodzie ich realizacji stawały względy finansowe, zaś funkcję tymczasowego dworca pełniła Warszawa Główna Osobowa. Na wyznaczonym miejscu wybudowano w latach 1952–1954 tymczasowy dworzec dla pociągów podmiejskich, usytuowany w wykopie i obsługiwany przez drewniane pawilony zaadaptowane z dawnych kas wyścigów konnych. Funkcjonował on do czasu otwarcia dworca Warszawa Śródmieście w 1963 r., a następnie miał zostać wyburzony. Z braku alternatywy ponownie otwarto go jednak po wybudowaniu drugiej pary torów na linii średnicowej, tym razem w celu obsługi pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez centrum miasta.
W 1972 r. podjęto decyzję o budowie nowoczesnego dworca dalekobieżnego. Ukończono go 5 grudnia 1975 i wkrótce potem przejął on obsługę większości pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Powstał według projektu Arseniusza Romanowicza przy współpracy Piotra Szymaniaka, przy czym w trakcie budowy projekt był wielokrotnie zmieniany, co odbiło się nie tylko na jakości robót, ale także na funkcjonalności dworca. Zrezygnowano m.in. z betonowych estakad dla pieszych planowanych na poziomie antresoli i prowadzących do pobliskich wieżowców Centrum LIM i Intraco II. Budowę prowadzono błyskawicznie w związku z planowaną wizytą Leonida Breżniewa. Dla przyspieszenia prac na budowie pracowali także żołnierze Ludowego Wojska Polskiego. Ze względu na pośpieszną budowę budynek był wielokrotnie remontowany. Teoretycznie przy budowie nie nakładano na projektujących żadnych ograniczeń finansowych a jedynie ścisłe ograniczenia czasowe dotyczące zakończenia budowy. W efekcie wiele elementów zaprojektowano i wybudowano w szkodliwym pośpiechu. Nie dopracowano między innymi dachu, który częściowo przeciekał, co naprawiono po interwencjach architekta. Pośpiesznie i nieszczelnie wykonano także niektóre instalacje wodnokanalizacyjne. Budowę dworca sfinansowano m.in. dzięki kredytom od państw zachodnich. Kredyty zaciągnięto dzięki staraniom przywódcy PRL Edwarda Gierka. W czasie budowy dworca znaleziono tylko bunkier pod Alejami Jerozolimskimi, o czym informowały media (PAP).
Pierwszy pociąg (ekspresowy z Gliwic) wjechał na peron budowanego dworca wieczorem 24 marca 1974 r.
W uroczystym otwarciu, które miało miejsce 5 grudnia 1975, uczestniczyli przedstawiciele władz partyjnych i rządowych, na czele z Edwardem Gierkiem, Piotrem Jaroszewiczem i Henrykiem Jabłońskim.
W skład kompleksu dworca weszły m.in. hala główna, podziemne perony, przejścia oraz galerie.
Jak na swoje czasy i dotychczasową formę polskich dworców, budynek miał duże walory funkcjonalne i estetyczne oraz był nowatorski, choć nadawane mu przez ówczesną propagandę miano „najnowocześniejszego dworca w Europie” było według niektórych mocno na wyrost a według innych zdecydowanie było to słuszne miano.
Dworzec ma cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy. Wszystkie perony są wyposażone w windy. Główna hala dworcowa wykonana jest ze stali i szkła, a jej nowatorska konstrukcja zyskała sobie uznanie w oczach ówczesnych architektów. Potężny aluminiowy dach z zachowanymi do dzisiaj futurystycznymi kształtami i stosunkowo dobrym stanem technicznym kontrastował do czasu remontu w 2011 roku ze zdewastowaną resztą budynku oraz ponurymi peronami. Podczas budowy stropy, drzwi automatyczne i elewacje z blachy sprowadzono ze Szwajcarii, schody ruchome z Paryża i Brukseli zaś elektroniczne zegary z Włoch. Budynek krytykowany jest ze względu na oddzielenie budynku dworca od infrastruktury miejskiej oraz sztuczne podwyższenie konstrukcji względem wysokości alei Jerozolimskich i związane z tym wszelkie niedogodności komunikacyjne. Zwolennicy dworca w tym architekci i dziennikarze podkreślają jednak, iż specyficzna konstrukcja dworca kolejowego ukrytego pod ziemią tak jak metro jest jego zaletą i wielką oszczędnością miejsca w zatłoczonym mieście.
Architektura dworca powoduje jednak także pewne utrudnienia komunikacyjne dla pasażerów. Różnica kondygnacji z hali głównej na perony wynosi dwa piętra. Schody ruchome oraz ruchome chodniki, pomimo iż łączą wszystkie poziomy budynku, jednakże ze względu na wiek urządzeń i zaniedbania administracji często ulegały awariom. Urządzenia wymieniono na nowe w 2014 r. Nie jest prawdą, że dworzec nie został przystosowany dla niepełnosprawnych. Arseniusz Romanowicz, w swojej książce pod tytułem „Warszawski Dworzec Centralny” (wyd. DOKP Warszawa 1975) napisał, że windy zainstalowane na każdym peronie oraz w hali głównej są przeznaczone m.in. dla osób na wózkach inwalidzkich oraz dla osób z ciężkimi bagażami. Windy działały kilka lat po otwarciu dworca, później uległy awarii, a następnie zostały naprawione dopiero po wielu latach w maju 2012 roku i wyposażone w przyciski dostępne dla każdego zamiast dotychczasowych (krytykowanych od lat przez niepełnosprawnych oraz media) zamków na klucz. Od końca lat 90. niepełnosprawni mają do dyspozycji w hali także jedną elektryczną platformę schodową uruchamianą na syrenę, która ma przywołać pracownika dworca. Perony, przed remontem przeprowadzonym w 2011 roku, były nierównomiernie oświetlone, a wieloletnie zanieczyszczenia pokrywające ściany i posadzki znacznie utrudniały odbijanie światła. Na dworcu znajduje się komisariat Policji wraz z centrum monitoringu.
Około 2009 roku PKP planowało, że w latach 2014–2018 powstanie nowy dworzec centralny, a stary zostanie wyburzony. Zakładano wówczas, że nowy dworzec zostanie wybudowany przez inwestora prywatnego]. Dworzec miał liczyć 30 pięter, z którego 2 dolne kondygnacje miały pełnić funkcje dworcowe. Planowano również dobudowę 3 peronów (jeden dla linii dalekobieżnych i dwa dla pociągów podmiejskich). W 2015 roku ostatecznie zdecydowano, że nowy dworzec nie będzie budowany.
Dworzec, podobnie jak inne dworce kolejowe w Polsce, przechodził renowację w ramach ogólnopolskiego programu modernizacji stacji kolejowych ‘Robi Się’, zainicjowanego przez PKP SA. Umowę na remont dworca podpisano ze spółką PORR Polska 5 lipca 2010. Koszt remontu wyniósł 47 mln zł. Remont generalny rozpoczął się w sierpniu 2010, obejmując gruntowne czyszczenie elementów dachu, elewacji i wnętrz, usunięcie oraz wymianę najbardziej zużytych elementów wystroju, wymianę niektórych instalacji technicznych, a także uporządkowanie ładu przestrzennego na terenie i wokół dworca. Między innymi umyto i wypolerowano granitową posadzkę w hali głównej, a także gruntownie wyczyszczono aluminiowy sufit. Naprawiono neony na zewnątrz budynku oraz uruchomiono zewnętrzną iluminację dworca w szczycie dachu. Prace remontowe rozpoczęły się w połowie 2010 i zostały zakończone na przełomie 2011 i 2012. Podczas prac remontowych zostały wymienione sufity podwieszane w galeriach na poziomie -1, usunięto punkty gastronomiczne, uporządkowano i zainstalowano nowy system informacji dla pasażerów, zainstalowano nowoczesne oświetlenie, biletomaty oraz udogodnienia dla osób niepełnosprawnych.
W latach 2013–2016 wymieniono schody ruchome i pochylnie, zakończono przebudowę systemu izolacji termicznej i ogrzewania oraz stropu dworca.
Na początku kwietnia 2015 rozpoczął się kolejny remont hali głównej, w ramach którego m.in. została wybudowana tam antresola, która 23 marca 2016 została udostępniona podróżnym.
Od 5 stycznia 2019 na wniosek Towarzystwa Miłośników Muzyki Moniuszki dworzec nosi imię Stanisława Moniuszki, co jest jednym z elementów obchodów roku imienia kompozytora.
Od 25 lipca 2019 decyzją wojewódzkiego konserwatora zabytków jest wpisany do rejestru zabytków.
Źródło: wikipedia.pl
