Bieszczadzka Kolej Leśna

Budowa
W roku 1890 rozpoczęto budowę linii kolejki wąskotorowej z Nowego Łupkowa do Cisnej. Linia ta miała ułatwić inicjatorom budowy – wiedeńskim i budapesztańskim przedsiębiorcom drzewnym – eksploatację największego bogactwa Bieszczadów, jakim są lasy, dzięki połączeniu z koleją normalnotorową (Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Koleją Żelazną) w Łupkowie. Projektantem kolejki był polski inżynier Albin Zazula. Większość prac przy budowie linii kolejowej wykonywało ręcznie, bez pomocy urządzeń technicznych, 300 robotników. Główny szlak poprowadzono wzdłuż dolin rzek Osławy i Solinki. Tory o rozstawie 760 mm ułożono na podkładach dębowych. Do budowy mostów, przepustów, wiaduktów oraz murów oporowych sprowadzono wykwalifikowanych kamieniarzy z północy Włoch (Trydentu). Niektórzy z włoskich kamieniarzy pozostali w Bieszczadach na stałe po zakończeniu prac budowlanych jak np. rodzina Meinardich. Oficjalnego otwarcia pierwszego odcinka (Nowy Łupków – Cisna, 25 km) dokonano 21 stycznia 1898 r. Stacja w Cisnej powstała na terenie przysiółka Majdan, gdzie zbudowano też parowozownię, budynki stacyjne, magazyn i budynki dla pracowników. Pierwszy tabor stanowiło 5 parowozów czteroosiowych opalanych drewnem, 15 wagonów osobowych, 70 platform i 100 wagonów kłonicowych do drewna.

Przy linii kolejowej zaczęły powstawać tartaki, które ożywiły gospodarczo ten rejon Bieszczadów. W latach 1900–1904 wraz ze wzrostem zapotrzebowania na drewno przedłużono linię kolejową z Majdanu o prywatny 15,2-km odcinek do Kalnicy przez Przysłup i Strubowiska (linia miała inny przebieg, niż obecnie – nie przechodziła przez centrum Cisnej, lecz prowadziła bezpośrednio przez lasy do Przysłupu, w miejscu obecnej drogi leśnej). W Kalnicy istniała stacja towarowa, obsługiwana przez dwa własne parowozy i ok. 60 wagonów. Około 1908-1909 roku zbudowano odgałęzienie ze Strubowisk (leśniczówki Szpickiery) do Beskidu (wyżej położonego przysiółka Smereka). Dołączono następnie także odcinek prywatny z Majdanu przez Liszną w kierunku Roztok Górnych.

Eksploatacja do II wojny światowej
Po oddaniu do użytku, kolejka stała się koleją użytku publicznego, zarządzaną przez Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe (kkStB). Jeździły nią średnio dwie pary rozkładowych pociągów towarowo-osobowych dziennie oraz pociągi z drewnem. W czasie I wojny światowej kolej służyła do celów wojskowych. Decyzją Austro-Węgier, wobec niepowodzeń na froncie wschodnim, na przełomie 1914/1915 kolejka została uszkodzona. Wysadzono mosty, przepusty, część urządzeń. Po odwrocie armii rosyjskiej w roku 1916 rozpoczęto odbudowę.

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, kolejka stała się własnością Polskich Kolei Państwowych. Zarząd od 1920 roku sprawowała Okręgowa Dyrekcja Kolei Państwowych we Lwowie. Prawie dwukilometrowy odcinek torów między Balnicą a Solinką znalazł się za granicą słowacką i pociągi jeździły po nim tranzytem, eskortowane przez Straż Graniczną, aż do listopada 1938 roku, kiedy Polska wymogła na Słowacji korekty granic. W latach wielkiego kryzysu ograniczono przewozy pasażerskie i eksploatację lasów – w latach 30. kolejka wykonywała jeden kurs do Majdanu i z powrotem. Prywatny 5-km odcinek ze Strubowisk do Kalnicy rozebrano w bliżej nieustalonym czasie po 1918 roku, a odcinek do Roztok Górnych – przed 1938 rokiem. W 1936 roku zaprzestano eksploatacji odcinka Majdan – Beskid, aczkolwiek ponownie został on uruchomiony podczas okupacji.

W czasie II wojny światowej kolejka została przejęta pod zarząd niemieckiej Ostbahn i dość intensywnie użytkowana, przy tym częściowo zmodernizowana. W tym czasie rozstaw toru został zmieniony na ostateczny 750 mm. Oprócz pociągów z drewnem na potrzeby niemieckie, jeździły dwie, a w 1943 roku nawet trzy pary pociągów osobowych dziennie. Podczas walk Armii Czerwonej z Niemcami w drugiej połowie 1944 roku oraz dalszych walk z partyzantami UPA na tym terenie, infrastruktura kolejki uległa zniszczeniu, tory zostały w wielu miejscach rozebrane, a torowisko uszkodzone przez wykorzystywanie go jako drogi dla czołgów. Podkłady w części zużyto na budowę umocnień i na opał.

Eksploatacja i rozbudowa w okresie powojennym
Bezpośrednio po wojnie rozpoczęto pewne prace naprawcze kolejki, lecz pierwsze pociągi uruchomiono dopiero w 1950 roku. Wobec opustoszenia Bieszczadów po akcji „Wisła”, PKP nie były jednak zainteresowane wznowieniem ruchu i w 1953 roku kolej została przekazana Lasom Państwowym. W związku z intensyfikacją gospodarki leśnej w Bieszczadach, podjęto w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych prace nad odbudową i modernizacją kolei. Do 1959 roku nastąpiła rozbudowa linii w kierunku północno-zachodnim ze Smolnika do Mikowa, gdzie połączono ją z odcinkiem dawnej 12-kilometrowej kolei prywatnej hr. Potockiego do Rzepedzi, zbudowanej w 1923 roku. W kierunku na wschód, w miejsce dawnej prywatnej linii Majdan – Kalnica – Beskid zbudowano w latach 1957–1964 nową niżej położoną linię Majdan – Cisna – Dołżyca – Przysłup – Wetlina – Moczarne, o długości prawie 37 km. Łącznie długość sieci wyniosła 73 km. Od 1958 roku koleją zarządzał Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku. Otrzymała w tym okresie nowe parowozy produkcji polskiej: 2 serii Px48 i 6 serii Kp4. Głównym odbiorcą drewna stał się nowo zbudowany kombinat drzewny w Rzepedzi, a kolej maksymalnie przewoziła 115–160 tysięcy m³ drzewa rocznie. W 1963 roku uruchomiono rozkładowy ruch pasażerski na liniach Nowy Łupków – Cisna, a następnie Rzepedź – Smolnik (była to wówczas jedyna kolej użytku publicznego poza PKP). Przewozy pasażerskie były mało opłacalne i miały być zawieszone około 1975 roku, lecz na skutek wzrastającej turystyki i protestów przeciwko likwidacji, przywrócono je. W tym okresie przy kolejce pracowało ok. 300 osób. Pod koniec lat 70. trakcję parową zaczęto zastępować rumuńskimi lokomotywami spalinowymi serii Lyd2, jednakże w tym samym okresie też przewozy drewna zaczęły znacząco maleć, przejmowane przez dogodniejszy transport samochodowy. W 1990 roku kolej miała 6 lokomotyw spalinowych, 8 wagonów osobowych, 140 platform i 200 wagonów kłonicowych do drewna.

W obliczu kryzysu gospodarczego, a następnie przejścia na gospodarkę rynkową na przełomie lat 80. i 90., kolejce zagroziła likwidacja z uwagi na nierentowność. Sytuację pogorszyła upadłość głównego odbiorcy drewna drogą kolejową – Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi. Już w latach 80. wstrzymano ruch na odcinku z Wetliny do Moczarnego, a ostatecznie wyłączono ten odcinek z użytku w 1992 roku po wejściu w skład Bieszczadzkiego Parku Narodowego w 1991 roku. W 1991 roku zawieszono ruch na odcinku Dołżyca – Wetlina. Zaprzestano też od tego roku całorocznych rozkładowych przewozów pasażerskich, pozostawiając pociągi turystyczne w sezonie letnim. W tym czasie Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku został zlikwidowany, a kolej 1 kwietnia 1993 roku przekazano w zarząd Nadleśnictwu Cisna, przy jednoczesnej znacznej redukcji zatrudnienia. W 1994 roku Nadleśnictwo uruchomiło jeszcze przewozy pasażerskie na trasie Majdan – Wetlina, jednakże działalność kolei była nierentowna (przewieziono ok. 14 tysięcy pasażerów). 1 grudnia 1994 roku kolej wyłączono z eksploatacji. Oddział Kolei Leśnej w Cisnej został postawiony w stan likwidacji, pracowników zwolniono, a część taboru oddano na złom. Przed fizyczną likwidacją uchroniło kolej dokonane w 1992 roku wpisanie jej układu komunikacyjnego, infrastruktury i części taboru do rejestru zabytków (numer A-284).

W 1979 w Majdanie przy drodze do Cisnej utworzono skansen kolei leśnej, w którym eksponowano dwa składy pociągów z parowozami Kp4 i Px48. W 1987 roku podporządkowano go Muzeum Kolejnictwa, a w 1991 roku niszczejący bez dozoru tabor wywieziony został stamtąd do Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie.

Odrodzenie jako kolej turystyczna

Z inicjatywy władz samorządowych i pracowników, w lipcu 1996 roku powołano Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, której przekazano w nieodpłatne użytkowanie majątek kolejki i trasę w granicach Nadleśnictwa Cisna. Zakupiono lokomotywy (pocukrownicze) i otwarte wagony letnie, przebudowane z towarowych. Profil działalności zmienił się na obsługę ruchu turystycznego w sezonie letnim (od maja do września) oraz w razie zapotrzebowania w innych terminach. Po przejęciu kolejki przez Fundację i pracach konserwacyjnych, 4 lipca 1997 wznowiono ruch pasażerski na 11-kilometrowej trasie z Majdanu do Przysłupu, i już w tym roku kolej przewiozła ponad 23 tysiące turystów. W 1998 roku uruchomiono pociągi na drugiej linii w kierunku zachodnim, do Balnicy i w wybrane dni do Woli Michowej (17 km). Początkowo obie trasy obsługiwano jednym pociągiem na dzień. Jednym z ograniczeń eksploatacyjnych kolei jest konieczność zatrudniania kilku hamulcowych w każdym pociągu, z uwagi na górski profil trasy i brak hamulców zespolonych w wagonach. W 2010 kolej miała 18 wagonów pasażerskich, w tym 10 letnich. Liczba pasażerów stale wzrastała i w 2007 roku po raz pierwszy przekroczyła 50 tysięcy, a w 2014 roku przekroczyła 100 tysięcy. W 2009 roku przywrócono ruch na odcinku z Woli Michowej do Smolnika, jednakże w 2011 ruch na odcinku Balnica – Smolnik został ponownie zawieszony. Od tego czasu pociągi w kierunku zachodnim kursują tylko do Balnicy (9 km). Od 2012 roku – po 23 latach przerwy – kolejka kursuje również w wybrane dni zimą w okresie ferii szkolnych; poza rozkładowymi uruchamiane są także pociągi specjalne.

Źródlo: wikipedia.pl