Bieszczadzka Kolej Leśna

Bieszczadzka Kolej Leśna to jedna z największych i najbardziej unikalnych atrakcji turystycznych, jakie oferuje województwo podkarpackie. Wybierając się w Bieszczady, trudno wyobrazić sobie udany urlop bez przejażdżki tą historyczną, wąskotorową linią, która z dumą dzierży zaszczytny tytuł najwyżej położonej kolei tego typu w Polsce. Zbudowana pod koniec dziewiętnastego wieku, przeszła długą i burzliwą drogę od kluczowego szlaku transportu drewna do ulubionej rozrywki tysięcy turystów, zachwycając malowniczymi trasami i zabytkowym taborem.

Historia budowy i pierwsze lata funkcjonowania

W 1890 roku rozpoczęto śmiały projekt budowy linii kolejki wąskotorowej, która docelowo miała połączyć Nowy Łupków oraz urokliwą miejscowość Cisna. Inicjatorami tego wielkiego przedsięwzięcia byli bardzo zamożni, wiedeńscy i budapesztańscy przedsiębiorcy drzewni. Ich nadrzędnym celem była bardzo efektywna eksploatacja największego, naturalnego bogactwa tego dzikiego regionu, jakim były ogromne lasy. Zaprojektowana przez wybitnego polskiego inżyniera, Albina Zazulę, linia o szerokości toru 760 mm była żmudnie budowana niemal w całości ręcznie przez trzystu robotników. Do budowy skomplikowanych mostów, przepustów oraz murów oporowych wzdłuż krętych rzek Osławy i Solinki sprowadzono nawet wykwalifikowanych kamieniarzy prosto z Włoch. Pierwszy, dwudziestopięciokilometrowy odcinek został oficjalnie otwarty w styczniu 1898 roku. Stacja docelowa powstała na terenie małego przysiółka Majdan, gdzie błyskawicznie wzniesiono parowozownię oraz niezbędne budynki stacyjne. Wkrótce przy linii zaczęły jak grzyby po deszczu powstawać hałaśliwe tartaki, co niesamowicie ożywiło gospodarczo cały okoliczny teren. W kolejnych latach tory sukcesywnie przedłużano o kilkanaście kilometrów do osady Kalnica, poprowadzono je przez Przysłup i Strubowiska, a niedługo potem zbudowano prywatne odgałęzienia do osady Smerek oraz w kierunku ustronnej wsi Roztoki Górne przez malowniczą osadę Liszna.

Zniszczenia wojenne i dwudziestolecie międzywojenne

Po oddaniu do powszechnego użytku, kolejka stała się bardzo ważnym środkiem transportu publicznego, którym w pierwszych latach zarządzały cesarsko-królewskie władze. Niestety, w czasie trwania pierwszej wojny światowej cała infrastruktura była intensywnie wykorzystywana do celów wojskowych, a ostatecznie wobec niepowodzeń na froncie, została celowo uszkodzona i wysadzona w powietrze. Powolna odbudowa rozpoczęła się dopiero po 1916 roku. Po odzyskaniu przez Polskę upragnionej niepodległości, linia przeszła na własność narodowych kolei państwowych. Ciekawostką historyczną jest fakt, że prawie dwukilometrowy odcinek torów pomiędzy dzisiejszą stacją Balnica a Solinką znalazł się za ówczesną granicą słowacką, przez co towarowe pociągi musiały jeździć tam tranzytem pod baczną eskortą uzbrojonej straży granicznej. Lata wielkiego kryzysu gospodarczego przyniosły znaczne ograniczenia w masowej eksploatacji lasów, co wymusiło rozebranie niektórych, nierentownych odnóg. Podczas drugiej wojny światowej kolejka przeszła pod całkowity zarząd niemiecki, zmieniono wtedy również ostatecznie szerokość torów na ustandaryzowane 750 mm. Zacięte walki frontowe oraz późniejsze, krwawe starcia z partyzantką doprowadziły do ponownych, niezwykle dotkliwych i rozległych zniszczeń całego torowiska.

Kolej leśna po wojnie i złoty wiek transportu drewna

Bezpośrednio po wojnie, ze względu na tragiczną w skutkach akcję "Wisła" i niemal całkowite wyludnienie górskich obszarów, kolejka stała porzucona i zapomniana. Sytuacja diametralnie zmieniła się dopiero w 1953 roku, kiedy ocalałą linię przekazano w prawny zarząd lasom państwowym. Intensyfikacja przemysłowej gospodarki leśnej przyniosła potężne i konieczne inwestycje. Do 1959 roku znacznie rozbudowano tory przez Smolnik aż do urokliwej miejscowości Rzepedź, a w latach 1957–1964 powstała zupełnie nowa linia przecinająca wsie Dołżyca, słynną osadę Wetlina oraz odległe Moczarne. W tym najbardziej złotym okresie łączna długość użytkowanej sieci wynosiła rekordowe 73 kilometry. Na wąskie tory wyjechały nowoczesne, polskie parowozy, a w późnych latach siedemdziesiątych pojawiły się tam mocne, spalinowe lokomotywy importowane z Rumunii. Kolej bez wytchnienia przewoziła setki tysięcy metrów sześciennych cennego drewna rocznie, a w 1963 roku z powodzeniem przywrócono nawet rozkładowy ruch pasażerski dla mieszkańców, co stanowiło ogromny, logistyczny sukces w tej górzystej części kraju.

Kryzys, widmo likwidacji i wspaniałe odrodzenie

Koniec lat osiemdziesiątych przyniósł powszechne załamanie gospodarcze, drastyczny spadek przewozów surowca na rzecz szybszego transportu samochodowego oraz bolesną upadłość głównego odbiorcy wielkogabarytowego drewna. Ostatecznym ciosem dla coraz bardziej nierentownej kolejki stało się utworzenie chronionego parku narodowego, co trwale wyłączyło ogromną część najstarszych lasów z komercyjnej eksploatacji. Pierwszego grudnia 1994 roku, po wielu dekadach zmagania się z przeciwnościami losu, legendarną kolej całkowicie wyłączono z eksploatacji. Robotników masowo zwolniono, a część wysłużonego, rdzewiejącego taboru pocięto bezlitośnie na złom. Przed całkowitą, fizyczną zagładą uratował ją w ostatniej chwili jedynie pomyślny wpis do rejestru zabytków. Dzięki godnej podziwu determinacji lokalnych władz samorządowych oraz lojalnych, dawnych pracowników, w 1996 roku powołano specjalną, ratunkową fundację. Szybko odkupiono i pieczołowicie wyremontowano stary tabor, mądrze dostosowując otwarte wagony do wygodnych potrzeb cywilnych. W upalnym lipcu 1997 roku na nowo radośnie rozbrzmiał gwizdek lokomotywy, a kolejka wspaniale odrodziła się niczym feniks z popiołów jako obowiązkowa atrakcja turystyczna. Z roku na rok liczba chętnych pasażerów rosła w ogromnym tempie, w 2014 roku z dumą przekraczając magiczną i wymarzoną barierę stu tysięcy osób.

Dostępne trasy i współczesne znaczenie dla regionu

Obecnie główną bazą logistyczną i wielkim, turystycznym sercem całej operacji jest stacja w Majdanie. To właśnie stąd każdego dnia tysiące uśmiechniętych podróżników wyrusza na wycieczki dwoma głównymi, niesamowicie malowniczymi trasami o łącznej długości dwudziestu kilometrów. Bardzo chętnie wybierana jest urokliwa trasa pociągnięta w kierunku zachodnim do leśnej stacji granicznej, oferująca ponad dwugodzinną, sielską wyprawę przez dzikie knieje. Druga, nieco krótsza, aczkolwiek niesamowicie widokowa opcja, prowadzi łagodnie na wschód, a przed laty dowoziła ona turystów także przez spokojną wieś Krzywe wprost w góry. Od 2012 roku zarządcy kolejki oferują również niesamowicie klimatyczne, białe przejazdy zimowe podczas mroźnych, szkolnych ferii, co skutecznie przyciąga miłośników fotografii krajobrazowej. Warto również dodać, że nawet te osoby, które z braku czasu nie decydują się na dłuższą podróż drewnianym wagonikiem, mogą po prostu wejść na teren stacji, by poczuć niezwykłą atmosferę minionych lat i z bliska podziwiać te perfekcyjnie odrestaurowane, zabytkowe maszyny przygotowywane do odjazdu.